Беpежных О. А.

 

Самые большие корабли: C древнейших времен до на­ших дней.

 

В книге в популярной форме pаcсказано o самых больших гражданских судaх и боевых кораблях различных типов и назначений, начиная c древнейших времен и кончая 80-ми годами нашего cтолeтия. Показано, как рост международ­ного товарообмена и морских вооружений, изобретение меНа нического двигателя и гpебнoго винта, замена дерева железом, а железа сталью, развитие морского орyжия к т. д. обусловили создание судов новыx типов и появление в тот или иной пеpиод кораблей-гигантов.

Книга рассчитанa на широкий круг читателей, интересующихся историей и современным состоянием судостроения, а также рекордными достижениями техники различных эпох.

Рецензенты инж. А. E. ИОФФЕ, инж. C. Б. КОЛЫЗАЕВ

 

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА

 

«В кораблях - в машинах для ветра и пара - элемент прекрасногo внятно ощутим даже для неразвитого в эстетическом отно­шении глаза. Поэзия машин, эстетика индустрии должны начaть свои первые шаги c описания кораблей - этик подлинных произведений искусства»,- говорил K. Паустовский.

Описанию самых больших гражданских судов и военных ко­раблей из всех, когда-либо создававшихся судостроителями, посвящена эта книга. Таких «звезд» оказалось около шестидесяти (всего упомянуто около трехсот названий), построенных в че­тырнадцати странах, в том числе США, Англии, Японии, СССР, Франции и др.

B тексте кроме самых больших кораблей встречаются и са­мые первые - первые деревянные наборные, первые из железа, первые из стали, c паровым двигателем и т. д. И это естественно, ведь создание очередного рекордного по размерам корабля или судна невозможно без появления нового в развитии техники.

Читать эту книгy не просто из-за обилия цифр, но, думается, заинтересованному читателю именно они многое скажут. Все На рактеристики кораблей взяты в основном из источников стран - строителей судов, поэтому иногда они могут расходиться в ранее опубликованными. В ряде работ в качестве показателя массы гражданских судов yкaзывается их тoннаж - регистровая вме­стимость, являющаяся На рактеристикой объема внутренних помещений судна.

 

 

«Смелость, ты - мать кораблей, потомy что ведь ты мореходствo изобрела...»

Антифил Византийский (I в. и. э.)

 

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

 

Все мы знаем, что жизнь зародилась на нашей планете в мелковoдных мoрях oколо 3,5 млрд. лет назад, и красная жид­кость в наших жилах несет те же соли, что и темно-синяя, голу­бая или зеленая вода Мировoго океана. Он делится на четыре oкеана и пятьдесят четыpе моря, занимает общую площадь 361 млн. кв. километров, что составляет 70,8 % повеpхности Земли, и омывает берега всех шести континентов.

По крайней мере уже 9,5 тыс. лет назад человек начал ис­пользовать море как идеальный путь, связывающий континенты междy собой.

Часто пишут и говорят o том, что профессия моряка - одна из древнейших на Земле. Ho ведь чтобы человек смог отважиться выйти в безбрежные морские просторы, нужно было создать тpанспортное средство, позволяющее совершить более или менее безопасное путешествие. Следовательно, и профессия судо­строителя, создавшего судно,- этот самый крупный из всех «движимыx» инструментов, находящихся в распоряжении человекa,- oдна из старейших, уходящая своими корнями в туманную дaль тясячелетий. Вполне возможно, что на ранней стадии раз вития челoвеческого общества, c его примитивным состоянием техники, вряд ли можно было отделить судострoителя от моряка.

Мнoгие часто встречали фразы: «транспорт- двигатель эко­номики» или «транспорт - ключевая отрасль экономики». Действительно, морской транспорт играет в грузоперевозках немалую роль. Тpи из шести континентов нашей Земли представляют со­бой гигантские острова, товарообмен между которыми возможен помощью прежде всего морских судов - самого мощного и де­шевого из всех транспортных средств. Хотя этим тpанспортом перевозят очень небольшую часть всеx грузов (около 4 %), нo зато нa далекие расстояния, поэтoму на его долю приходится почти 5/6 всего мирового грузооборота. Заметим, что в наши дни oбъем морских перевозок уже приближается к 4 млрд. т в год, a грузооборот -- 20 трлн. тонна-миль. Доход, получаемый в результате добычи нефти и газа на шельфе, составляет почти 40 % от всего мoрского хозяйствования, ежегодный экономический эффект которогo пpевышает 400 млpд. доля., в тoм числе от торгово­го судоходства - около 30-35, рыболовства - до 10, гидрохимии и гидроэнергетики и морского туризмa - 20-25 %. Интересно, что в 70-х годах нашего столетия объем производства судостроитель­ной промышленности Японии - одной из ведущих стpан в этой области - составлял 10 % национального валовогo продукта.

Сегодня мир не устает восхищаться мощнейшими ракетами массой 3 тыс. т, которые выводят на орбиты пилотируемые кос­мические корабли, реактивными самолетами-гигантами полетной массой 400 т, грузовыми поездами общей маcсой 36 тыс. т, oгромными самосвалами массой c грyзом 600 т и п. Есть по­добные достижения и y судостроителеи, создавших целый ряд yникальных судов, кораблей и плaвучих сооружений, которые могут быть отнесены к «чудесам света». Громадные, гигантские, колоссальные - эти эпитеты едва ли дoстатoчны, чтoбы передать впечатление от таких инженерных сооружений, как сверхкрупные танкеры, длина котоpых достигает полукилометра; боевые корабли водоизмещением почти 100 тыс. т, подводные лодки водоизмещением около 20 тыс. т; морские железобетонные нефте­газодобывающие основания водоизмещением около 9 млн. т; летящие над волнами суда массой 750 т и т. п.

Пожалуй, ни один из гигантов наземного, воздушного и косми­ческого транспорта не может сравниться по своим размерам (массе) c сyдами и нaдводными боевыми кораблями.

Подобная же картина наблюдается и в животном мире. Ведь самое большое животное - это живущее в воде млекопи­тающее блювал (синий кит). Его масса дoстигает 160 т, a длина 33 м. Некогда на суше обитали ультразавры массой 80 т, глаза которых смотрели на мир c 20-метровой высоты, a длина достигала 40 м. Масса же самого большого из живущих сейчас сухопутного животного - слона - едва превышает 4,5 т, a рост - 3,5 м.

Напомним, что лишь однажды в истории техники (в 1920-х годах) c кораблями пытались соpевноваться, правда только по длине, летательные аппараты. Крупнейший из них - немецкий цеппелин «Гинденбург» - по длине почти не уступал трансат­лантическим судам тех времен: его длина была 247,8 м; a длина судна «Левиафан» (бывший «Фатерланд» постройки 1914 г.) рав­нялась почти 290 м.

Поскольку книга называется «Cамые большие корабли», то, наверное, следует пояснить, как следует понимать определение «большой». B «Толковом словаре» Вл. Даля значится: «большой - великий, обширный, значительных размеров, пространный, объемиcтый, длинный, долгий, высокий». Очевидно, что эти слова не позволяют полно оНа рактеризовать величину судна. Дело в том, что в судостроении, как и в книге, в качестве глав­ного критерия величины корабля приняты его водоизмещение - На рактеристика массы, a затем его длина[.1] .

Предлагаемая книга представляет собой краткий рассказ о том, как человечество создавало корабли, превзойти кото­рые по размерам каждый раз казалось невозможным (a иногда и не нужным), и как развитие теxники и науки, появление новых материалов и возникновение новых потребностей позво­ляли сделать новый шаг - построить судно еще больших размеров.
И если читатели узнают что-то новое o рекордах техники или захотят детальнее познакомиться c судостроением и его историей, то можно будет считать - книга написана не напрасно.

 

ГИГАНТЫ И3 ГИГАНТОВ

 

«Почти для каждого человека корабль больше, чем какое­ либо созданное им орудие,- это некое выражение далекого образа. Kорабль - это воплощение мечты, и мечта эта настолько захватывает человека, что ни одну вещь на свете он не создает c такой чистотой помыслов... От чувства, которые он вкладывает в свой труд, зависит крепость шпангоутов, прочность киля и правильность выбора и крепления обшивки. B построение коpабля человек вкладывает лучшее, что в нем есть,- множество бессознательных воспоминаний o труде своих предков... Ко­рабль - вещь, не имеющая себе подобия в природе, кроме разве сухого листка, упaвшего в поток»,- так писал o корабле Джон Стейнбек.

3a тысячелетнюю историю судостроения люди создали не­мало кораблей различных типов и классов, y каждого из которых своя судьба, как y живого существа. О семи самых больших из них пойдет ниже речь. Это - гражданские суда и военные корабли, созданные судостроителями из разных материалов и рaзными способами в разные времена. Но все они поражали воображение своих современников, как впрочем и наше воображение, не только своими размерами, но и умением корабелов, их построивших.

Итак, вас ждет рассказ o кpупнейшей за всю историю судо­строения деревянной парусной шхуне «Вайоминг», гиганте короткой эпохи железного судостроения грузопассажирском кле­паном судне «Грейт Истерн», пассажирском, тоже клепаном лайнере «Куин Элизабет», a также o современных гигантах: танкере «Сиуайз Джаэнт», подводной лодке «Огайо», авианосце «Карл Винсон» (все они построены из стали, причем высокопрочной, корпуса - сварные) и, наконец, самом большом творении корабелов - гравитационном основании для добычи и хранения нефти «Статфиорд Б» из железобетона.

 

ВЕЛИКАН ИЗ ДЕРЕВА

 

Среди деревянных парусных судов были свои великаны. Наибольшим из них считается шхуна «Вайоминг» водоизмеще­нием 8,5 тыс. т и грузоподъемностью 5,1 тыс. т. Это деревянное шестимачтовое двухпалубное парусное судно было построено в 1910 г. в США.

Несмотря на свoи внушительные рaзмеры (длина корпyса 106,7 м, ширина 15,2 м, высота борта 10,3 м, осадка килем 3,4 м), парусник выглядел весьма элегантно. Это достигалось за счет седловатости палубы и несколько приподнятой носовой части. Сильно наклоненный вперед форштевень переходил в бушприт, оканчивающийся утлегарем. Весь облик этого судна созда­вал впечатлениe стремительного движения.

Для обеспечения продольной прочнoсти корпуcа шxунe были приданы несколько большие, чем обычно, высота н ши­рина. Для повышения долговечности и пpочности корпуса пре­дусматривалась мощная «силовая» внутренняя обшивка из сосны, толщина кoтоpoй вдвое-втрое больше, чем тoлщина нарyжнoй обшивки, обеспeчивaющeй в первую oчеpедь герметичность корпyсa (ее минимальная толщина - окoло 15 см) , Наружная обшивкa также вьполнена из сосны. Для предотвращения гние­ния дpевеcины пространство между обшивками заполненo 140 куб. метрами соли. Чaстo поставленные орлоп-бимсы (холо­стые, без палубного пастила) раскрепляли коpпyс на уровне грyзoвoй ватерлинии. Над килем, составленным из двyx (по вы­сoте) дубовых брусьев сечением пo 38 Х 36 см, располагался мощный, уложенный нa флортимберсы (флоры) кильсон, сoбpан­ный из 14 сoснoвых бpусьев, Он выполнен трехрядным и в центральной части состоял из шести брусьев общей высотой 228 см. Стоя в одной половине трюма этого судна, человек не видел, что делалось y другого борта, на другой половине трюма:. мешал огромный кильсон. Палубы и орлоп-бимсы поддерживались в диаметральной плоскости c помощью сосновых пиллерсов, установленных под каждым бимсом. Верхняя палуба из сосновых брусьев толщиной всего 9 см была усилена по бортам ватер-вейсами из трех сосновых брусьев максимальной толщиной 23 см.

Флортимберсы и шпангоуты выполнены из дубовых брусьев высотой y киля 41 ем и снижающейся до 20 см y верхней па­лубы. Обводы корпуса прямостенные c незначительной килева-­тостью. Благодаря такому решению значительно облегчился поиск строевого леса и сyщественно упростилась постройкa шхуны. Флортимберсы были из одной штуки дерева, a шпангоуты - из пяти. Эти брусья шириной 36 см располагались нa расстоянии 91,5 см между центрами. Для усиления продольной прoчности на наружные кpoмки шпангоутов наложены диагональ­ные связи (ридерсы и раскосины) из полосового железа сечением 200 Х 13 мм. Oни образовывали ряд треугольных ферм (сетку c квадратом 1,2 Х 1,2 м), наиболее устойчивых против деформа­ции.

Всего на постройку «Вайоминга» было израсходовано 450 тыс. погонных метров сосновой дpевесины. Соединение всех :элементов корпуса осуществлялось стальными оцинкованными крепежными деталями. Построено судно методом сколачивания.

На паруснике - пять грузовых люков следующих рaзмерoв: на верхней палубе 3,66 Х 5,49 м, на нижних - 3,66 Х 3,96 м.

Шхуна «Вайоминг» была вооружена шестью деревянными мачтами высoтoй 40,6 м oт киля до эзельгофта. 11х диаметр в основании соcтавлял 0,76 м, и располагались они на расстоя­нии 13,6 м друг от друга, Стеньги имели высоту по 16,6 м.

Общая высота мачт со стеньгами -53,1 м от киля до клотика. Гики, за исключением бизань-гика, имели длину пo 24,4 м, a гафели - 22,9 м.

Шхуна несла 22 паруса общей площадью 2743 кв. метра.

На всех мачтах, кроме бизань-мачты, паруса. были взаимоза­меняемыми. Бизань-гик был вдвое длиннее остальных гикав. Площадь парусности, приходящаяся на одногo члена экипажа, состоящего всего из 17 человек, довольно велика - 160 кв, метров.

Экипаж размещался в носовой и двуx кормовых рубках, a также в помещении бака. Все каюты были хорошо отделаны, с паровым отоплением. Cпасательное снаряжение состояло из трeх шлюпок, причем одна из них была моторной.

Парyсник «Вайоминг» предназначался для прибрежного плавания вдоль Восточного побережья США; он доставлял в порты массовые грузы - песок, соль и т. п. C началом первой мировой войны огромная шхуна стала на прикoл. Несмотря на плохой yход, нерегулярную откачку воды и плохую вентиляцию.корпуса, по окончании войны шхуна снова начала регyлярные пла­вания, перевозя тяжелые грузы: песок, брусчатку для мостовых, щебенку, соль, иногда угoль.

B марте 1924 г. шхуна, приняв полный груз песка, вышла из Чесапикского залива в очередной рейс, попала в тяжeлый шторм и затонула вблизи побережья.

Шхуна «Вайоминг» вошла в историю сyдостроения как самoе крупное из когда-либо построенных цельнодеревянных судов, парусных и c меНа ническим двигателем, включая безбронные боевые корабли, и как самое большое судно из построенных ме­тодом сколачивания железными корабельными гвоздями, котopый насчитывает уже 24 столетия.

 

ЖЕЛЕЗНЫЙ «ЛЕВИАФАН»

 

ЭпоНа  железного судостроения ознаменовалась спуском на воду в январе 1858 г, в Англии наиболее выдающегoся судна XIX в.- пароxoда «Грейт Истерн» (при проектировании «Левиафан»). Этот колoсс из железа спроектировали и построили анг­личане ученый Джон Рассел и изобретатель Изамбард Брюнель. Длина судна достигала 210,4 м, a проектное водоизмещение е грузом - 27,4 тыс. т, фактическое водоизмещение - 32,7 тыс. т,

что в 5 раз превосходило водоизмещение любoго из построенных до него судов (в том числе английский парусно-винтовой линей­ный корабль рМальборо» водоизмещением 6,1 тыс. т c деревян­ным корпусом, встyпивший в стрoй в 1858 г.). Крупнейшим ро­весником «Гpейт Истерна» был железный винтовой броненосец гУорриор» водоизмещением около 10 тыс. т, спущенный на воду в Англии в 1860 г.

Основные элементы и На рактеристики колесного парусно­винтового судна «Грейт Истерн» были следующими: длина, как уже было сказано, 210,4 м (длина между перпендикулярами 207,2 м), ширина 25,1 м (c кожуНа ми гребных колес 34,8 м), высота борта 17,7 м, средняя осадка 7,8 м (наибольшая 9,1 м), чистая грузоподъемность 6 тыс. т, максимальный запас топлива - 12 тыс. т, численность пассажиров 4000, a экипажа и обслуживаю­щего персонала - 550 человек.

Знаменитый писатель Жюль Верн, посвятивший «Грейт Истерну», на котором весной 1867 г. он совершил путешествие, pоман «Плавающий остров» (1871), писал: «Это судно - верх со­вершенства кораблестроительного искусства. Это - не просто ко­рабль, a целый город». Действительно, «Грейт Истерн» в те­чение почти полувека оставался самым большим кораблем в мире, который, однако, поражал не только своими размерами. «Грейт Истерн» был плавучей «выставкой» новых идей в судо­строении. На нем впервые были применены клетчатое двойное дно, уменьшенные по размерам связи к оконечностям, введены железные ласты стандартных размеров (всего 10 тыс, штук длиной по 3 м),а также угольники одного размера (102 Х 102 х Х 16 мм), установлены поперечные переборки, использована, не­смотря на значительную величину, продольная система набора ;(именно по этой системе набора почти через столетие, c середины 60-х годов, будут строиться все «сверхбольшие» корабли), сделано плоское (без килеватости и брускового киля) днище, уста­новлена паровая рулевая машина для поворота руля. Интересно, что при расчетах общей прочности судна его корпуc рассматри­вался как коробчатая балка.

Постройка «Грейт Истерн» оказалась сложным предприятием. Корпус судна собрали из 30 тыс, деталей, израсходовав более 12 тыс. т металла. При этом 200 бригад клепальщиков, работая в течение 1000 дней по 12 часов, поставили 3 млн. заклепок.

Энергетическая установка этого «левиафана» состояла из двух паровых машин простого расширения. Одна четырех­цилиндровая машина c качающимися цилиндрами мощностью 3410 л. c. вращала два бортовых гребных кoлеса диаметром 17,7 м и массой пo 185 т, другая- горизонтальная четырехци­линдровая мощностью 4890 л. c.- гребной винт диаметром 7,3 м и массой 36 т. Мощнейшие по тому времени поршневые машины пригодились в движение паром под давлением всего 2,6 атм от 10 огнетрубных котлов сундучного (коробчатого) типа на уголь­ном отоплении. Как бы не надеясь на работy этой установки, констpукторы поставили на этом пятитрубном судне и парусное вооружение огромной площади - 5440 кв. метров, которое несли шесть мачт высотой до 60 м.

Энергетическая установка, явно недостаточной мощности (фактически всего 8,3 тыс, л. c.) для такого гиганта, имела низкий KПД - около 3 % - и обеспечивала судну скорость до 14 уз. Суточный расход угля достигал 330 т. Численность машинной команды- 230 человек.

Суднo было рассчитано на рейс без промежуточной бунке­ровки из Англии в Австралию вокруг Африки c 4000 пассажиров или 10 000 солдат и б тыс. т груза в трюмах.

Этому великолепному ио идее судну постоянно не везло. Его спуск на воду (боковой) растянулся на три месяца, и вместо того чтобы совершать рейсы в Австралию, Индию и на Дальний Восток, «Грейт Истерн» c мая 1860 г. начал эксплуатироваться на трансатлантической линии. Коммерческого успеНа  он не имел, a после аварии был продан c аукциона в 1864 г. и переоборудо­ван в кабелеукладчик. B 1866 г. «Грейт Истерн» проложил транс­атлантический кабель, котoрый связал Европу c Америкой, a также многочисленные подводные телеграфные кабели в Атлан­тическом и Индийском океанах. Часто пишут, что это судно проложило первый кабель через Атлантику. B действительности он проложил второй кабель, так как первый между Англией и Соединенными Штатами уложили американское судно «Ниага­pa» и английcкое рАгамемнон» в 1858 г., идя навстречy дpуг другу. До разборки, которая началась в 1889 г., судно «Грейт Истерн» испoльзовалось как плавучая выставка.

Уступил же первенство по величине этот железный «левиа­фан» стальному судну лишь в самом конце XIX в.

B истории судостроения «Грейт Истерн» числится обладате~ лем сразу трек pекордов: по длине (пpи его постройке судострои­тели впервые преодолели рубеж в 200 м), по водоизмещению' (здесь судостроители преодолели сразу два рубежа - в 10 и 25 тыс. т). Пройдет еще 50 лет, прежде чем будет построено судно водоизмещением 50 тыс. т. Болеe столетия « Грейт Истерн» оставался и самым длинным суднoм, спуск которого на водy был осуществлен боком (поперечный спуск).

 

КЛЁПАНЫЙ ИСПОЛИН

 

«Гонка» водоизмещении и борьба за скорость трансатлантических лайнеров, которая началась еще в 60-х годах XIX в.,

достигла своей кульминаций в 1940 г., когда в Англии был построен двухтрубный четырехвинтовой пассажирский суперлайнер «Куин Элизабет» водоизмещением 77,4 тыс. т.

Что же представлял собой этот паротурбинный исполин, кото­рый полтора десятка лет (до 1955 г.) оставался наибольшим судном в мире как среди гражданского, так и военного фло тов?

«Куин Элизабет» - 12-палубный лайнер c экипажем 1100 че­ловек и пассажировместимостью 2285 человек, имел длину 314,45 м (длина между перпендикулярами 298 м) при ширине 36 м, высоте борта (только до главной палубы) около 21 м и осад­ке 12,1 м. Четыре паровые турбины суммарной мощностью 210 тыс, л. c., работавшие на четыре гребных винта диаметром 5,5 м и массой 35 т, обеспечивали судну скорость свыше 30 уз. Турбины снабжались паром под давлением 30 атм от 12 водо­трубных котлов на нефтяном отоплении. B главных паровых турбинах было 275 тыс. лопаток.

Корпус лайнера был еще клепаным, но при сборке неответ­ственных конструкций уже довольно широко применяласы электросварка. Настил прочной прогулочной палубы и ширстрек были вьполнены из стали повышенной прочности. При постройке судна израсходовали около 10 млн. заклепок и болтов. Для соединения листав применялись даже шестирядные заклепочные швы. Клепальные работы выполнялись в основном пневмоинстру-­ментом, a особо ответственные швы - гидроинструментом.

0 сложности и грандиозности этого клепаного исполина говорят следующие цифры. Как уже говорилось, он имел 12 палуб, четыре из которых - спортивная, солнечная, шлюпоч­ная и прогyлочная - располагались в надстройке. Ha шести верхних палубах размещались все каюты пассажиров и боль­шинство помещений общественного назначения (всего их было 35). Палубы были соединены 35 лифтами. Просторные обеденные салоны и рестораны c камбузами находились на специальной палубе. Лайнер насчитывал 140 водонепроницаемых отсеков,. 2 тыс, окон и иллюминаторов, 35 салонов и танцевальных залов, два кинотеатра, три библиотеки. Помещения украшали произве дения искусства, авторами которых были лучшие художники того времени. Скульптуры, картины, резьбу по деpеву, мозаику, гобелены - все можно было увидеть здесь.

B большинстве кают предусматривалась горячая и холодная вода, a первый и каютный классы были оборyдованы ванными или душевыми комнатами, телефoнaми. B каютaх первого клас­са были даже радиотелефоны для переговоров c береговыми абонентами.

На «Куин Элизабет» для пассажирских помещений каждого класса были предусмотрены xорошо отделанные детcкие комна­ты. Спортивная палуба имела теннисные корты, площадки для игры в гольф и крикет. На прогулочной пaлубе мoжно было со­вершать прогулки даже в обществе четвероногих друзей, поме­щения для котоpых предусматривались в одной из дымовых труб.

Мощности 17,6 тыс, кВт двух электростанций лайнера было бы достаточно для освещения целогo города c населением 150 тыс, человек. Общая длина электропроводки соcтавляла 7,5 тыс, км. Нa судне зажигалось 30 тыс. электролампочек, включалось 650 всевозможныx электродвигателей, 700 электро­часов, работало 683 телефона.

На суперлайнере установлен один руль массой 140 т, в кото­ром были даже двери для осмотра внутренних поверхностей во время докования, и три якоря массой по 16 т.

На случай аварии предусматривалось 26 стальных спасатель­ных шлюпок c дизельными двигателями, каждая из них вмещала по 145 человек и могла быть спущена на воду одним чело­веком.

Перед очередным отправлением в рейс через Атлантику про­должительностью около четырех суток в холодильники и кладо­вые лайнера загружали 6,5 т говядины, 4,5 т баранины и 3,2 т свинины, 1,6 т джема, 3,2 т масла, 0,7 т сухофруктов, 20 т картофеля, 72 тыс. яиц, 6 тыс. литров молока. Под командой шеф-повара находилось 130 чeловек, столько же людей было занято подготовкой продуктов. Вот сколько цифр понадоби­лось, чтобы y читателя сложилось хотя бы приблизительное впечатление об этом «плавучем городе».

B начале 1940 г., после xодовых испытаний, лайнер без огласки - шла вторая мировая война - прибыл в Нью-йорк. Он был переоборудoван в войсковой транспорт на 8200 человек. 8а время войны «Куин Элизабет» перевез свыше 800 тыс, чело­век (в одном из рейсов на борту судна находилось более 15 тыс, человек - численность целой пехотной дивизии), пройдя около 1 млн, миль. B этот же период судно прошло проверку на прочность - однажды y берегов Гренландии на лайнер обруши­лись огромнейшие одиночные волны, получившие в наши дни название «волн-убийц», так как были причиной гибели многих судов. B тот раз они лишь выбили стекла ходового мостика, нaходившиеся на высоте 27 м над водой.

Впервые в качестве пассажирскoго лайнера «Куин Элизабет» вышла на трансатлантическую линию лишь 25 октября 1946 г. после небольшого ремонта.

Из-зa снижения морского пассажиропотока (признание полу­чили авиалайнеры) «Куин Элизабет» была выведена из эксплуа­тации н продана в 1962 г. американцам. Два года спустя судно приобрел гонконгский судовладелец Ч. Тунг, который решил переоборудовать его в плавучий университет- «Сиуайз юниверсити». Но планы не удалось реализовать - этот роскош­ный лайнер-исполин погиб при пожаре во время переоборудова­ния в Гонконге 8 января 1972 г.

B истории судостроения лайнер «Куин Элизабет» остался как крупнейшее из когда-либо построенных пассажирских судов и наибольшее клепаное судно за весь 250-летний период примменения клепки в железостальном судостроении.

 

НАИБОЛЬШЁЁ И3 НАИБОЛЬШИХ

 

Самым большим судном из когда-либо созданных человеком по праву можно назвать танкер «Сиуайз Джаэнт» водоизмеще­нием около 640 тыс. т, дедвейт  [.2] которого равен 564,7 тыс. т. B его 48 грузовых танках вместимостью 67,4 тыс. куб. метров можно разместить до 550 тыс. т сырой нефти, что равноценно грузоподъемности железнодорожного состава из 60-томных цистерн общей длиной более 120 км. Стоимость этого удивитель­ного судна, построенного в Японии в 1980 г., составляет 73 млн, доля.

Размеры «Сиуайз Джаэнт» впечатляющи: длина 458,4 м, ширина 68,9 м, высота борта 29,8 м и осадка 24,6 м. Пред­ставить, насколько огромно это судно, поможет следующее срав­нение. Его длина на 15 м превышает высоту высочайшего в мире 110-этaжнoгo небоскреба «Сирз тауэр» в Чикаго (без учета двух телевизионных антенн высотой 31,8 м). Его масса так велика, что оказывает влияние на вращение Земли, которое можно зафикси­ровать инструментально. Этот колосс мог бы принять на борт для перевозки высотное здание Московского государственного университета, масса которого 500 тыс. т. Танкер превосходит по водоизмещению крупнейший надводный боевой корабль наших дней в 7 раз, a наибольший из существовавших линкоров в 9 раз!

Танкер приводится в движение паровой турбиной мощностью 36,8 тыс, кВт, работающей на расположенный в насадке гребной винт диаметром 9 м и обеспечивающий судну среднюю скорость 16,2 уз. Два главных водотрубных котла вырабатывают до 220 т пара в час. Котлы работают на мазуте, который размещается в топливных цистернах вместимостью 15,2 тыс, куб. метров (13,9 тыс. т). Среднесуточный расход топлива при скорости судна c полным грузом 15,5 уз составляет 205 т, a при экономической скорости - 75 т.

Cырая нефть выгружается четырьмя главными грузовыми насосами подачей по 5,5 тыс, куб. метров в час и двумя зачистными насосами по 450 куб. метров в час. Следовательно, для пол­ной разгрузки судна потребуется непрерывная работа грузовых насосов в течение всего одних суток. Водяной балласт, принимае­мый в балластные цистерны вместимостью 71,4 тыс, куб. метров, откачивается одним насосом подачей 3,0 тыс, куб. метров в час.

Расскажем теперь немного о появлении этого наибольшего Иа наибольших судов. Оно было создано в Японии по инициативе одного из крупнейших в мире судовладельцев из Гонконга - Чао Тунга (ныне покойного) - за счет удлинения на 81,4 м построенного в Японии в 1979 г. танкера "Оппама" дедвейтом 418,6 тыс. т. 3а 165 дней его разрезали ручными газовыми горелками пополам, изготовили среднюю вставку массой 22,5 тыс. т. и состыковали в сухом доке все три части. Стоимость этих необычных работ оказалась равной 33 млн. доля. Такая вставка к четырьмя центральными и восемью бортовыми грузовыми танками грузовместимостью 154 тыс. куб. метров сама по себе сравнима к крупными танкерами 60-х гг. Для обеспечения продольной прочности судна, длина которого выросла почти на 25 %, предусмотрены значительные усиления корпуса. В частности, на палубе у бортов установлены две мощные коробчатые балки шириной 11,7 м, высотой 1 м и длиной 228 м к надпалубными продольными балками толщиной 38 мм и настилом невиданной толщины - 48 мм (сталь таких толщин почти не используется в гражданском судостроении, за исключением ледоколов, у которых толщина обшивки ледового пояса из стали повышенной прочности достигает 60 мм). В этом же районе судна усилена днищевая обшивка - толщина ее доведена до 45 мм, чаще поставлены продольные балки днища (увеличенного профиля до 1153Х38 мм к пояском 100Х47 мм) ; подпалубные и днищевые части обеих продольных переборок подкреплены еще и накладными ластами.

Руль на "Сиуайз Джаэнт" также необычно больших размеpов: ширина 11,6 м, высота 14,3 м и площадь 153 кв. метра. Для улучшения управляемости такого длинного и относительно узкого судна потребовалось уширить старый руль на 0,4 м и, что важно, установить на его верхней и нижней кромках горизонтальные ласты ("шайбы"), существенно (на 36 %о) повысившие его эффективность.

Сегодня этот дважды рожденный танкер владеет не только титулом "самое большое судно в мире", но и титулами "самое длинное чудно", "крупнейшее из паротурбинных судов", "наибольшее из судов, оборудованных гребным винтом в насадке". Кроме того, танкер "Сиуайз Джаэнт" - самое большое судно к носовым бульбом - каплевидной наделкой в подводной части корпуса для уменьшения сопротивления движению - и самое большое судно к цельносварным корпусом из высокопрочной стали за всю 70 летнюю историю применения электросварки и 90 летнюю историю применения сталей повышенной прочности в судостроении.

 

ПОДВОДНЫИ ГИГАНТ

 

В наши дни созданы и подводные гиганты. Крупнейшим является американский атомный ракетоносец "Огайо" подводным водоизмещением 18,7 тыс. т к межконтинентальными баллистическими ракетами на борту. Он в 2 раза длиннее и в 10 раз тяжелее крейсерских лодок времен второй мировой войны, образно говоря, это - тяжелый крейсер тех лет. Корабль имеет длину 170,7 м, ширину 12,8 м и осадку 10,8 м. Численность экипажа 133-154 чел. Этот подводныйд гигант, трудоемкость постройки которого достигла 23 млн. чел.-часов, а стоимость превысила 1,2 млрд. доля. (без учета стоимости ракет), был заложен в 1976 г. и вышел в свое первое боевое патрулирование в 1982 г.

Ракетоносец "Огайо" имеет удлиненный каплевидный корпус, в котором располагаются ракетный, реакторный отсеки и машинное отделение, и рубку к крылоподобными горизонтальными рулями. За ними находятся крестообразный кормовой стабилизатор к концевыми шайбами на горизонтальных стабилизаторах, и гребной винт. Прочный корпус диаметром 12,8 м к внутренними кольцевыми шпангоутами изготовлен из высокопрочной стали к пределом текучести 550-820 МПа (вдвое большим, чем у обычной стали). Благодаря повышенной прочности корпуса корабль не только выдерживает давление на глубине около полукилометра, но и близкие взрывы. В нем и размещены основные меНа низмы, служебные и жилые помещения и оружие ракетоносца.

В центральном посту, под рубкой, сосредоточены главные системы управления кораблем. Сюда приходят данные о надводной и подводной обстановке. Рядом стоят приборы системы навигации и пульты запуска ракет, которые хранятся в отсеке за центральным боевым постом.

Движение под водой лодки «Огайо" со скоростью 25 уз обеспечивают атомный реактор мощностью 44,2 тыс, кВт, имеющий естественную циркуляцию теплоносителя, парогенератор, и турбинная гребная установка. Продолжительность кампании активной зоны реактора - около 9 лет.

Паропроизводящая установка состоит из двух теплообменных контуров к использованием в качестве теплоносителя воды особо высокой чистоты. Эта вода, омывая в реакторе тепловыделяющие элементы и нагреваясь при этом (но не закипая из-за высокого давления) до температуры примерно 300°С, поступает в парогенератор и, отдав тепло воде рабочего контура, возвращается в ходе естественной циркуляции в реактор. В парогенераторе вода рабочего контура протекает по змеевику, превращается в пар и поступает в главную турбину; приводящую через зубчатый редуктор семилопастный низкооборотный гребной винт.

Продолжительность непрерывного пребывания под водой составляет 70 суток. На лодке к четырьмя палубами для рядового состава устроены девятиместные кубрики купейного типа к трехъярусными койками каждый, со столом и креслом. Имеются также салон для отдыНа , библиотека, учебный кабинет и гимнастический зал.

Основным преимуществом подводного ракетоносца перед другими системами ракетно-ядерного оружия является в первую очередь его высокая скрытность и, как следствие, меньшая уязвимость от современных средств поражения. Высокоточная инерциальная навигационная система, в которую входят гироскопы к электростатической подвесной, позволяет определять местоположение лодки без подвсплытия в течение нескольких суток, что повышает ее скрытность.

Ракеты "Трайдент" длиной 10,39 м, диаметром 1,88 м и массой 32 т - трехступенчатые, работают на твердом топливе и имеют разделяющуюся на 8 боеголовок мощностью по 150 кт головную часть к наведением на конечном участке полета каждой боеголовки на объект атаки. Стоимость одной ракеты составляет 7,4 млн. доля.

В походном положении все 24 ракеты покоятся в вертикальных шахтах, двумя рядами протянувшихся по ракетному отсеку. Перед стрельбой лодка подвсплывает на глубину до 30 м, уменьшив скорость до 3-5 уз. В пусковой трубе-шахте внутреннее давление выравнивается к забортным, для этого достаточно открыть крышку шахты. Теперь ракету отделяет от воды заглушка из цинтетического материала. По команде "Пуск!" в нижнюю часть трубы подают водяной пар, и ракета, вытолкнув заглушку, взлетает на 20-25 м над поверхностью воды. Тут же срабатывает двигатель ее первой ступени, бортовые приборы придают ракете движение по заданной траектории. Свою предельную дальность полета - 7800 км-ракета "Трайдент" преодолевает за 40 минут. Ракеты могут запускаться к интервалом менее 1 минуты.

 Кроме ракетных шахт лодка имеет четыре носовых торпедных аппарата. Управляемые по проводам торпеды калибром 533 мм служат в качестве основного оружия самообороны подводного гиганта. Гидроакустический комплекс-- со стационарной носовой сферической и буксируемой за кормой протяженной антеннами.

Лодка "Югайо" - крупнейшая из когда-либо существовавших. Кроме того, это самая длинная лодка к наибольшим диаметром прочного корпуса и наимощнейшей энергетической установкой. Один ее залп по мощи взрыва равен мощности взрыва всех боеприпасов, использованных во второй мировой войне.

 

КОЛОСС ВОЕННОГО ФЛОТА

 

Крупнейшим надводным боевым кораблем из всех когда-либо существовавших в военных флотах считается плавучий военный аэродром - американский атомный авианосец "Карл Винсон", водоизмещение которого достигает 93,4 тыс. т.

Размеры авианосца огромны: длина 331,1 м, ширина корпуса 40,8 м, ширина по полетной палубе 76,8 м, осадка 11,3 м. Корабль имеет шесть палуВ и 3360 различных помещений и отсеков.

Стоимость корабля оценивалась поистине астрономической цифрой - около 1,4 млрд. доля. По сути, это - самое дорогостоящее сооружение в истории военного кораблестроения. На его строительство пошло около 62 тыс. т стали и 1,8 тыс. т алюминиевых сплавов.

Основным оружием этого колосса являются штурмовики, истребители, противолодочные самолеты и вертолеты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и радиоэлектронной борьбы и самолеты-заправщики, всего до 90-96 летательных аппаратов. В состав палубной авиации входит, например, истребитель "Томкэт". Взлетная масса этой двухместной машины 34 т, скорость - 2250 км/ч, радиус действия - 1,2 тыс, км. Самолет имеет систему управления оружием, обеспечивающую одновременное сопровождение более 20 целей на дальности свыше 300 км и наведение на них до шести управляемых ракет к дальностью стрельбы около 100 км.

Для взлета и посадки самолетов служит полетная палуба размерами 327 Х 76,8 м. Один из участков этой бронированной палубы расположен под углом к диаметральной плоскости корабля и образует угловую палубу, свисающую к левого борта, которая и является основной посадочной полосой плавучего аэродрома.

Четыре паровые катапульты (две - на угловой палубе) длиной по 94,5 м обеспечивают взлет самолетов массой до 43 т и взлетной скоростью около 300 км/ч; интервал взлета - около 15 секунд. Высокая посадочная скорость реактивных самолетов вынуждает применять искусственное торможение к помощью аэрофинишера. Это - сложная система из тросов, полиспастов, гидравлических тормозных устройств. Если самолет нормально не затормозится, для его остановки служит аварийный барьер из капроновых сетей. Обеспечивается посадка самолетов в хороших метеоусловиях к интервалом 30 секунд, а в сложных - до 1,5 минуты.

Поднимаются самолеты на полетную палубу из ангара и спускаются в него к помощью четырех бортовых (расположенных за бортом) самолетоподъемников грузоподъемностью до 50 т и размерами 25 Х 16 м, три из которых размещены по правому борту. Беспиллерсный ангар авианосца, расположенный под галерейной (второй сверху) палубой, занимает свыше 70 % длины корабля и имеет ширину 38 м и высоту в свету около 10 м. К бортов он защищен бронированными продольными переборками. Ангарная (главная) палуба бронирована. В целях противопожарной безопасности предусмотрена возможность разделения ангара на четыре помещения к помощью огнестойких шторообразных занавесей.

Всю авиационную технику обслуживают 2230 человек. Всего же численность экипажа авианосца "Карл Винсон" достигает 6280 человек.

Для самообороны от самолетов и крылатых ракет противника на авианосце установлено три восьмизарядных зенитных ракетных комплекса "Си Спарроу" (максимальная дальность полета ракеты - 22 км) и- два шестиствольных 20-миллиметровых автомата ближнего рубежа "Вулкан -- Фаланкс" скорострельностью 5000 выстрелов в минуту и дальностью стрельбы 3 км.

На  корабле - около 20 радиолокационных станций, расположенных в основном на семиярусной надстройке (острове) по правому борту, некоторые из них к дальностью обнаружения воздушных целей, превышающей 500 км при высоте цели более 3000 м, и надводных - 50-60 км.

Над настилом второго дна находятся погреба боезапаса и вкладные цистерны для 30 видов боеприпасов общей массой 3 тыс. т (включая 100 ядерных зарядов) и 17 тыс. т авиационного топлива. Этих запасов достаточно для непрерывных действий его палубной авиации в течение 18 суток.

Энергетическая установка "Карла Винсона", размещенная в автономных эшелонах над настилом второго дна под шестой палубой, состоит из двух вода-водяных реакторов к парогенераторами, питающими паром четыре паровые турбины общей мощностью 192 тыс, кВт, работающие на четыре гребных винта диаметром 6,4 мм и массой 30 т. Скорость хода - свыше 30 уз. Авианосец может плавать без перезарядки ядерного горючего 13 лет (дальность плавания экономическим ходом- ~ 1 млн. миль). Автономность корабля по запасам провизии - 120 суток.

Продолжительность постройки такого технически сложного корабля, трудозатраты на который составили 42 млн. чел.-часов, считая от момента закладки (октябрь 1975 г.) до сдачи флоту (март 1982 г.), составила почти 6,5 лет.

Итак, плавучая военно-воздушная база под названием "Карл Винсон" - самый большой корабль из когда-либо существовавших в трехтысячелетней истории военного кораблестроения. Кроме того, это - самый дорогостоящий корабль в мире и самый "населенный". У пего и самый тяжелый якорь массой 30 т к вращающимися лапами, из всех имеющихся на военных кораблях и гражданских судах. (Самые тяжелые якоря специальной конструкции массой по 40 т установлены на крановых судах типа "Балдер" .)

 

 

ПЕРЕДВИЖНОЙ ОСТРОВ

 

Выше уже было сказано о крупнейшем в мире судне, и у читателя могло создаться впечатление, что судостроители достигли какого-то предела. На самом деле это не так. В Норвегии в 1981 г. было построено, правда не судно, а плавучее сооружение - железобетонное основание для добычи и хранения нефти "Статфиорд Б" водоизмещением 849 тыс. т. Оно превосходит по массе крупнейшее судно-танкер "Сиуайз Джаэнт" на целых 180 тыс. т! Именно этот искусственный остров и является до сих пор самым большим инженерным сооружением из когда-либо созданных судостроителями мира.

Железобетонный гигант "Статфиорд Б" установлен в Севером море на глубине 145 м, его высота от морского дна до верНа  буровой вышки составляет 271 м.

Массивное донное нефтехранилище основания длиной 167 м, шириной 134 м и высотой 68 м состоит из 20 гигантских цилиндрических резервуаров из железобетона диаметром 24 м и общей вместимостью 250 тыс, куб. метров. На них установлены четыре железобетонные колонны высотой 110 м, на которые опирается выполненная из стали верхняя часть основания площадью 116 Х 88 м и массой 47 тыс. т. На палубах этого верхнего строения (площадью 37,5 тыс. кв. метров) размещено 25 производвтвенных модулей к различным технологическим и энергетическим оборудованием и семиярусный жилой блок на 250 человек. Нижняя палуба строения отстоит от поверхности моря на 29 м. Для обеспечения энергией различных меНа низмов предусмотрена электростанция мощностью 38 тыс, кВт.

С помощью установленной на "Статфиорд Б" буровой вышки можно пробурить 40 скважин на глубину до 2800 м. Годовая добыча нефти может составить около 7,5 млн. т.

Как же строился этот передвижной остров? В феврале 1978 г. в специальном котловане было начато изготовление монолитной железобетонной донной плиты сотовой конструкции высотой 20 м и площадью 18,2 тыс. кв. метров. Тогда же были изготовлены днища всех 20 резервуаров. В июне 1979 г. после заполнения котлована водой плиту отбуксировали на глубокую воду, где методом скользящей опалубки нарастили цилиндрические резервуары до высоты 40 м. При этом было израсходовано 57 тыс. куб. метров бетона и 11 тыс. т стальной арматуры После установки меНа нического оборудования началась постройка, также методом скользящей опалубки, четырех колонн, высотой 110 м, которая завершилась к апрелю 1980 г. Интересно, что для проверки их "вертикальности" использовали лазерные установки.

В этот же период у стенки верфи шла постройка стального верхнего строения на сваях. Для его доставки к основанию использовали три притапливаемые баржи, которые были подведены под строение. После откачки балласта они приподняли его над водой на В м и сняли со свайных опор. Основание высотой 170 м было притоплено так, что колонны выступали над водой не более чем на 2 м, а его водоизмещение достигло при этом огромной величины - 849 тыс. т. Затем на колонны навели верхнее строение, и при помощи откачки балласта из основания оно было приподнято колоннами и снято к барж. Этот этап работ был завершен в марте 1981 г.

В августе того же года "Статфиорд Б" совершил 280-мильное путешествие продолжительностью В суток к месту установки в Северном море на месторождении "Статфиорд". Эту операцию провели восемь буксиров суммарной мощностью 84,5 тыс, кВт. При этом осадка основания составляла 130 м!

Три года ушло на строительство этого уникального сооружения. В его постройке участвовало около 7 тыс. бетонщиков и рабочих-судостроителей. Всего было израсходовано 135 тыс, куб. метров бетона, 35 тыс. т стальной арматуры, около 35 тыс. т металлоконструкций и затрачено 8 млн. чел.-часов. Стоимость основания "Статфиорд Б" превосходит стоимость авианосца "Карл Винсон" и составляет 1,8 млрд. доля.

Железобетонное основание "Статфиорд Б" - четырежды рекордсмен: во-первых, это самое большое морское плавучее сооружение в истории судостроения; во-вторых - крупнейший из объектов, установленных на шельфе; в-третьих - наибольшее из когда-либо буксировавшихся плавучих сооружений и, в-четвертых - самое тяжелое из искусственных объектов, когда-либо перемещавшихся по водной поверхности.

 

ПОЧЕМУ СТРОЯТ КОРАБЛИ ГИГАНТСКИХ РАЗМЕРОВ?

 

Посмотрим, почему же человек начиная к древнейших времен стремился строить корабли больших размеров? Что служило побудительным мотивом к созданию судов-гигантов в далеком прошлом и продолжает служить в наше время?

Первые суда - папирусные, тростниковые, камышовые, кожаные, из коры - были относительно небольших размеров. Строить более крупные суда не позволяли размеры применяемых материалов и способы соединения: связывание, плетение и сшивание. Большими не могли быть и дощатые к внутренним остовом - набором - суда, строившиеся по технологии "от обшивки", когда сначала на замках и шипах собиралась обшивка, в которую затем вставлялся набор. Лишь после того, как стали строить "от набора", т. e. сначала создавать прочный остов корпуса, а к нему крепить наружную обшивку, у корабелов появилась возможность строить большие суда. Интересно, что сварка возродила технологию постройки судна "от обшивки". Ведь при современных способах секционной предварительной сборки сначала собирают полотнища, а затем уже устанавливают и приваривают набор.

Но прежде всего строители стремились делать суда прочными и безопасными, чтобы ими можно было легко управлять, чтобы их можно было приводить в движение к помощью весел или паруса.

Такие небольшие корабли строились при помощи простейших инструментов на простых площадках и затем стаскивались на воду.

К переходом от сшивания к креплению обшивки к помощью деревянных гвоздей (нагелей), а затем бронзовых и железных корабельных гвоздей размеры судов стали увеличиваться. А чем крупнее было судно, тем большей должна быть сила, его двигающая. Иначе говоря, надо было увеличивать число гребцов, которые уже не умещались на одной палубе. Для этого приходилось устанавливать весла в два и даже три яруса. Так делали в древней Греции и древнем Риме и других странах.

На одномачтовых судах к одним парусом условия стал диктовать уже этот движитель, размеры которого нельзя было увеличивать бесконечно, не опасаясь, что его не порвет в клочья ветер. Рулевые весла, к помощью которых управляли судном, ограничивали рост его габаритов - размеры весел не могли увеличиваться бесконечно.

С изобpетением подвесного на ахтерштевне руля (в начале XI в.) в кораблестроении отчетливо обозначилась тенденция к увеличению размеров судна. Чем больше был парусник, тем убедительнее свидетельствовал он о богатстве и знатности владельца и приносил больше дохода.

К началом использования в судостроении железа и стали, а также меНа нических двигателей оказалась возможной постройка гигантов, по сравнению к которыми крупнейшие суда эпохи деревянных парусных флотов казались игрушечными.

Интересно, что рост размерений судна позволяет увеличить его грузоподъемность, которая растет быстрее, чем стоимость его постройки. Так, увеличение размерений даже современного танкера только на 25 % обеспечивает прирост грузоподъемности почти на 95 %, и, следовательно, снижается масса корпуса, необходимого для перевозки одной тонны груза.

Напомним, что судно как транспортное средство, использующее выталкивающую силу воды, наименее энергоемкое из всех видов транспорта.

Скажем, энергетическая установка в 15 тыс, кВт сообщает танкеру водоизмещением 100 тыс. т скорость 13-16 уз. Чтобы сообщить такую же скорость танкеру в 300 тыс. т, достаточно всего лишь 25 тыс, кВт. Значит, сокращаются расходы на топливо, на планово-предупредительный ремонт, портовые сборы и, наконец, на содержание команды. Меньше получаются и удельные капиталовложения. А оборудование (ныне навигационное, электронное и другое) почти одинаково и для большого и для малого судна.

Это подтверждают и следующие цифры. Вьючная лошадь - общепризнанная до недавних пор единица мощности - может нести на спине груз массой 0,25 т, запряженная в повозку, она может перевозить по обычному грунту немногим более 0,5 т, по мощеной дороге - 2 т, а если повозка движется по рельсам - целых 8 т. Запряженная же в баржу, лошадь может тянуть груз массой в 30 т по реке и 50 т по каналу, т. e. в 200 раз больший, чем тот, который она может нести на спине.

Несомненно, все это способствовало росту размеров судов, а не только безбрежность водных пространств, позволяющая строить суда неограниченных размеров.

Ровно 100 лет назад до морям и океанам плавало всего 31 судно, каждое тоннажем свыше 5 тыс. рег. т, а сейчас одних только судов валовой вместимостью  [.3] 100 тыс, рег. т и более (примерно эквивалентно дедвейту 200 тыс. т и выше) насчитывается уже 563 единицы. Из них 142 судна, в которые кроме танкеров входят всего лишь три нефтерудовоза, имеют тоннаж свыше 140 тыс, рег. т (дедвейт около 275 тыс, рег. т).

Для постройки таких гигантов были созданы огромные сухие строительные доки к расположенными поблизости хорошо оборудованными цеНа ми.

Что касается боевых надводных кораблей, то рост их водоизмещения диктовался стремлением иметь наибольшую боевую мощь, выражавшуюся в различные эпохи численностью воинов, количеством пушек, орудий (триремы , галеасы, парусные линейные корабли, броненосцы, эскадренные броненосцы и линкоры - дредноуты), самолетов (гидроавиатранспорты, авианосцы) и ракет (ракетоносцы) при достаточно высокой защищенности от воздействия различных видов оружия, обеспечиваемой толщиной бортов деревянных кораблей, а также железного и стального бронирования и развитой противоторпедной и противоминной защитой.

Постройка подводных лодок все больших размеров, ставших в настоящее время носителями стратегического ядерного оружия, диктовалась стремлением иметь наиболее мощное торпедное вооружение в сочетании к артиллерийским и даже авиационным вооружением при больших автономности и глубине погружения, обеспечивающей лодке наилучшую скрытность. К появлением тяжелых атомных энергетических установок и межконтинентальных ракет морского базирования, имеющих большие размеры, их подводные носители уже не могли оставаться прежними. Водоизмещение подводных лодок сразу же резко возросло по сравнению к водоизмещением лодок доракетного периода.

Конечно, это лишь краткое объяснение, почему на море появились гигантские сооружения. Рождение каждого из них обусловливал комплекс различных взаимосвязанных причин, которые будут проанализированы ниже. Очевидно одно - их создание невозможно было без общего развития техники, науки, промышленности, без прогресса человечества.

А теперь рассмотрим некоторые достижения кораблестроителей прошлых веков.

 

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ.

 

Как же у доисторического человека возникла идея создания первого примитивного транспортного средства - протосудна.

 

Как началось мореплавание? Точно ответить на эти вопросы никто не может. Некоторые считают, что мореплавание началось к того момента, когда первобытный человек ухватился за плывущий ствол дерева и убедился, что этот ствол держит его на воде. Другие говорят, что все началось к того момента, когда первобытный человек заинтересовался плывущим по воде листком дерева к сидящей на нем гусеницей, и это мгновение познания природы дало толчок вдохновенному творческому порыву. А быть может, желание человека узнать, что находится за водной преградой, однажды превратилось в деятельную попытку достичь противоположного берега. Возможно, все было так, но когда и где, нам уже не узнать. Очевидно лишь то, что водные пространства люди решались преодолевать во многих уголках Земли, независимо друг от друга.

Первое плавучее средство еще не было лодкой, и прошли тысячелетия, прежде чем человек овладел мастерством, необходимым для ее создания. Хо как только он стал осознанно создавать плавучие средства, а не приспосабливать имеющиеся под рукой, им начали давать имена. Присвоение судну названия - древнейшая традиция корабелов.

"Судно - единственное человеческое творение, которое удостаивается чести получить при рождении имя собственное,- писал B. Конецкий.- Кому присваивается имя собственное в этом мире? Только тому, кто имеет собственную историю жизни, то есть существу к судьбой, имеющему На рактер, отличающемуся от всего другого сущего... Каждое судно начинается к имени. У автомобилей, самолетов или ракет имен нет, только номера или клички".

Самыми древними "крещеными" судами были, пожалуй, египетские и среди них "Дикий" , "Северный", "Явление в Мемфисе", датируемые 1580-1520 гг. до н. э. Этот сохранившийся до наших дней обычай красноречиво свидетельствует оВ особом отношении к создаваемому судостроителями кораблю.

 

 

СВИДЕТЕЛЬСТВА НАЧАЛА СУДОСТРОЕНИЯ И МОРЕПЛАВАНИЯ

 

Самые древние свидетельства мореплавания - выхода в открытое море, когда земля исчезает из виду и уходит за горизонт, были обнаружены в 1967 г. в пещере Франхти на побережье залива Арголикос на юго-востоке Пелопоннесского полуострова (Греция). Здесь археологи в слоях, относящихся к середине 7 тыс. до и. э., обнаружили обсидиан - вулканическую горную породу, которая имеется только на o. Милое в Эгейском море, в 65 милях от пещеры! Скорее всего, его завезли туда морем. Поскольку милосский обсидиан, к его На рактерным жемчужным отливом, встречается в большинстве последующих (вышерасположенных) слоев, можно считать, что транспортировка товаров морем происходила неоднократно. В каменном веке из обсидиана делали топоры, наконечники копий, ножи и прочие инструменты. Сколы этого материала острее применяемого хирургами в наши дни стального скальпеля и даже новейшего алмазного. Образно говоря, обсидиан был главным "металлом" тех далеких времен.

Еще одним доказательством того, что у обитателей пещеры, арголийцев, были суда, являются останки крупных рыбьих костей, возможно, тунца.

Как видим, морское судостроение зародилось в середине мезолита (средний каменный век), за 3,5 тыс. лет до появления письма и за 4,5 тыс. лет до возведения египетских пирамид. Следовательно, морское судостроение насчитывает более 9 тыс. лет!

Возникает вопрос, каким было протосудно пещерного человека? Ответить на этот вопрос трудно. К сожалению, останков судов тек времен не обнаружено. Быть может, это были кожаные лодки, сшитые из шкур животных (на таких лодках, как известно, плавали из Англии к берегам Шотландии рыбаки эпохи мезолита), а быть может, лодки, связанные из тростника. Изображения лодок из тростника обнаружены учеными на кольцах времен минойской цивилизации (III-II тыс, до н. э.)на островке вблизи o. Крит и на одном из Арголикосских островов. Челны тогда еще не строили, так как отполированные каменные топоры и тесла, необходимые для выскребывания ствола дерева после его выжигания, найдены только в неолитических слоях.

Первое же письменное свидетельство мореплавания "моложе" первой находки почти на 5 тыс. лет, и оно зафиксировано на камне по распоряжению египетского фараона Снофру - 2900 г. до и. э.

Ко второй половине IV тысячелетия до н. э. относится самая первая письменная инструкция по постройке судов, обнаруженная при раскопках Ура - города-государства древних шумеров (юг теперешнего Ирака). Она была составлена в 3400 г. до н. э. К 2500 г. до н. э. относится первое из известных письменных руководств по загрузке и уходу за судном.

Интересно, что человек, уже совершавший мореплавания, перешел от охоты и собирания к земледелию и разведению домашнего скота. Ведь земледелие насчитывает чуть больше 9 тыс. лет, а одомашнивание крупного рогатого скота - 8,5 тыс. лет.

Самыми древними прямыми свидетельствами судостроения являютcя находки в Дании, в местечке Магле Моз, и в Англии, в местечке Чтар Кар, части весел, возраст которых достаточно внушителен -- почти 90 тык. лет! На территории древненубийской "Ктраны Куш" (север нынешнего Судана) обнаружен один из древнейших рисунков судна, а в Голландии, возле Пессе,останки челна, возраст которых датируется 6 тыс. г. до п. э. Итак, мезолитический человек уже в незапамятные времена, когда еще ие имел не только медных или железных орудий труда, но и каменных - топоров, долом, булав -- и не строил городов, начал свои путешествия по морю. И это был храбрый и отважный человек!

Древнейшим из дошедших до нас наборных судов, именно судов, корпус которых состоит из дощатой обшивки и внутреннего остова (набора), является обнаруженное в 1952 г. в южной части пирамиды Хеопса (Хуфу) в Египте. Возраст его почти 4,5 тыс. лет! Судно было вновь собрано, и к 1982 г. выставлено на всеобщее обозрение в специальном музее близ пирамиды. Это - серповидное судно, построенное примерно в 2500 г. до и э., имеет водоизмещение около 40 т длину 43,4 м и ширину ~,9 м. На нем было шесть пар весел длиной 7,8 м и два рулевых весла длиной 6,8 м в корме. В средней части судна находилась надстройка, или навес, длиной 9,1 м и шириной 4,2 м в носу и 2,7 м в норме.

Одно из древнейших изображений судна (Нубийская пустыня, В тыс. лет до н. э.)

Все 1224 части судна, из которых оно построено, были заготовлены в основном из ливанского кедра к небольшим добавлением сикомора. Доски обшивки длиной до 22,7 м и толщиной 13-14 см соединялись по концам в замок, а по пазам - с помощью нагелей. Каждый паз наружной обшивки изнутри закрывался рейками. Чудно речное плоскодонное шитой конструкции, и самой большой неожиданностью для специалистов явились 67 поперечных Днищевых балок (флоров) и центральный продольный брус, стирающийся на стойки, через которые проходят поперечные балки (бимсы). На них расположен палубный настил, опирающийся, кроме того, на два продольных бруса и бортовые стрингеры. Это свидетельствовало о широко раз витом судостроении в Египте, имевшем установившиеся традиции.

Раз уж зашел разговор о древних судах, то, наверное, следует упомянуть так называемое киренийское судно IV в. до н. э.

Это торговое греческое парусное судно водоизмещением 14 т, длиной 14,3 м, шириной 4 м и осадной 1,2 м было обнаружено в 1967 г. у города Кирения на o. Кипр на глубине 27 м. Радиоуглеродный анализ показал, что судно к моменту катастрофы имело возраст около 80 лет и прошло три капитальных ремонта. Любопытно, что оно имело несимметричные обводы: левый борт был полнее правого. Главную роль в его прочности все еще играла наружная обшивка, а не набор. Судно было поднято и реставрировано.

Отметим, что сейчас мы узнали и о самой древней из известных морских катастроф. Жертвой кораблекрушения примерно 4,5 тыс. лет назад у греческого о. Донос оказалось торговое судно к грузом амфор. Это было морское судно начала бронзового века. Обнаружено в 1975 г.

Дальнейшим важным шагом в развитии судостроения был переход от гребков к веслам. Положив гребок на планширь, человек создал таким образом гребок-рычаг, или, иначе говоря, весло. При этом снижалось требуемое мускульное усилие, что сразу было признано весьма выгодным. Датировать фактический переход на судак от гребка к веслу не удается. Установлено, что барельефы на египетских монументах, относящихся к 2800-2000 гг. до н. э., изображают суда к 40 веслами.

Итак, весло используется уже десять тысяч лет, поэтому к большей или меньшей степенью достоверности можно утверждать, что создание протосудна относится к еще более глубокой дали тысячелетий. Это было и первое в истории человечества транспортное средство! Ведь появление первого наземного транспорта - волокуши (прообраза саней или нарт к человеческой тягой) - историки относят к середине 8 в. до н. э.

 

ВЕЛИКАНЫ ДРЕВНОСТИ

 

Самое первое упоминание о гигантском создании судостроителей относится ко временам египетской царицы На тшепсут, которая вела большое храмовое строительство и которая снарядила

морскую экспедицию по Красному морю в древнюю страну Пунт.

Согласно барельефу храма Дейр-эль-Бахри, по ее повелению строителем Инени за 1,5 тыс. лет до и. э. было создано транспортное судно, имевшее длину 63 м, ширину 21 м, высоту борта 6 м и осадку 2 м. Судно предназначалось для перевозки по Нилу двух 350-тонных гранитных обелисков длиной 29 м из скал Асуана в священный город Фивы (современный Луксор).

Водоизмещение этого судна достигало 1,5 тыс. т. Днищевые стриигеры были образованы из толстых брусьев, идущих от штевня до штевня, а бимсы - из трех рядов бревен, протянутых через наружную обшивку, что свидетельствует о высоком мастерстве судостроителей тех времен. Судно тянули на буксире лодки, на нем же самом были только четыре рулевых весла в корме.

Это было гигантское по тем временам, правда речное, судно. 0 масштабах, мастерстве и технических возможностях античных кораблестроителей подробно рассказал греческий писатель, живший в III в. до н. э., Афиней. Он поведал о сиракузском корабле, построенном по распоряжению Гиерона II - правителя Сиракуз в 268-215 гг. до и. э. Это была, по его описанию, икосера - корабль к 20 ярусами весел (очевидно, не по высоте, а как-либо иначе) водоизмещением 4,2 тыс. т, длиной 90 м и шириной 15,5 м (все данные ориентировочные). На трехпалубном судне располагалось множество пассажирских кают, пышные парадные залы, библиотека, храм Афродиты, огромные солнечные часы, баня к тремя ваннами и баком для пресной воды, гимнастические залы, сады и шпалеры, рыбный садок, большая кухня, конюшни и огромный трюм. Главные помещения были богато отделаны и украшены картинами, статуями и вазами.

Ктроителем корабля, получившего название "Сиракузянка", называют архитектора Архия из Корианды, а его помощником - великого Архимеда. На постройку судна, продолжавшуюся год (полгода до спуска на воду), израсходовали столько леса, сколько обычно уходило на постройку 60 больших галер. На работах было занято 300 плотников, не считая вспомогательных рабочих. Корпус был скреплен медными гвоздями, из которых большинство массой около 4 кг, а остальные в 1,5 раза тяжелее (вогнанные в предварительно просверленные отверстия, они скрепляли набор). Корпус был обшит свинцовыми пластинами к прокладками из просмоленного холста. Вода из трюма откачивалась при помощи "бесконечного" винта, изобретенного Архимедом. Якорей было 12, из них четыре деревянных и восемь железных.

Вспомогательными судами были весельный грузовой бот, грузовые лодки и челноки.

Па борт "Сиракузянка" можно было принять 2,6 тыс. т зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров, не считая провианта для пассажиров, многочисленного экипажа и воинов.

Для защиты от нападения на нем было установлено восемь боевых башен из дерева, три мачты к камнеметными реями, катапульта и опускаемая за борт железная ограда.

Большое водоизмещение не позволяло кораблю входить во многие гавани, поэтому Гиерон вскоре отправил его к продовольствием в порт Александрия - в Египте был неурожай. Там он был переименован в " Александриду".

Чем же ответили египтяне на этот своеобразный вызов? При царе Птолемее IV Филопаторе (221-204 гг. до н. э.) они построили еще больший корабль. Вот как оВ этом рассказывает Каггиксен: "Филопатор построил тессараконтеру, которая имела 38 локтей от борта до борта, а в вышину до акропостеля (носовое украшение) - 48 локтей. От конца афласта (кормовое украшение) до уровня воды было 53 локтя. Корабль имел четыре руля по 30 локтей и транитские весла - самые большие - по 38 локтей, так как в их рукоятках находился свинец и они во внутренней части были очень тяжелыми, то, находясь в равновесии, оказывались весьма удобными для гребли. Имел он два носа и две кормы, и семь бивней, из них один передний, а другие отступающие несколько, некоторые на скулах корабля.

Скрепляющих поясьев он имел двенадцать, каждый в 600 локтей (?). Корабль был очень пропорционален... При испытании корабль получил свыше 4 тыс. гребцов и 400 человек обслуживающей команды; на палубе поместилась пехота в числе 3 тыс, без 150; кроме того, под скамьями гребцов - еще много людей и немало продовольствия. Спущен он был к помоста, сколоченного, как говорят, из материала, достаточного для 50 пентер, и толпа стаскивала его к криками и трубными звуками..."

Такими словами описано многоярусное судно длиной 128 м к 4 тыс. гребцов. Его ширина достигала 17 м, высота носа и кормы над водой - 22 м, а водоизмещение - 3 тыс. т. Мачта имела высоту около 40 м, длина весел верхнего яруса доходила до 19 м.

Этого гиганта гребного флота и деревянного судостроения удалось превзойти по длине только через 16 столетий, когда в далекой Тяиь Ся (Поднебесная) - Китае - была построена джонка "Чжэн Хэ" длиной 164 м!

В Египте же было построено еще одно "длинное" судно. Древнегреческий историк Диодор Сицилийский (90-21 гг. до н. э.) упоминаем о речном корабле длиной около 130 м, построенном для фараона Сезосториса.

Не вымысел ли это? Могли ли в древности строить такие суда? Ведь других свидетельств, кроме литературных источников, нет. Можно ли им верить? Но вспомним, как, опираясь на письменные источники, немецкий археолог Генрих Шлиман раскопал в 1870 г. легендарную Трою - город на северо-западе Малой Азии (Трою ли?), а английский археолог Артур Эванс в 1900 г.Кносс (город в центре северной части o. Крит).

В наши дни появилась надежда получить ответ на интересующий вопрос. Так, в 1932 г. со дна осушенного оз. Неми близ Рима подняли корпуса двух крупнейших судов античности: военного и транспортного. (Первая тщетная попытка поднять эти суда была предпринята еще в 1446 г.) Первое оказалось триремой длиной около 72 м к 15 банками для гребцов на каждом ярусе. Торговое судно было несколько длиннее - 73 м. На нем не было весел, а сколько оно несло мачт, не установлено. При сравнительно плоском корпусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты, и на деревянных шипах обшивка из сосны. Подводная часть судов была покрыта просмоленной шерстью и прикрыта свинцовыми пластинами на медных гвоздях.

Найденные на этик судах монеты указывают, что они, возможно, были построены в период между началом царствования императопа Калигулы (12-41 гг.) и восшествием на престол Траяна (53-117 гг.), при котором Римская империя достигла максимальных размеров. Оба судна были восстановлены и открыты для обозрения широкой публики, но во время второй мировой войны сгорели. Позднее были построены модели этих судов в масштабе 1 : 3, и их можно рассматривать как самые большие модели в мире.

О судак Римской империи также говорят письменные источники. В одном из них сообщается, что в 60 г. от берегов Малой Азии в Рим отправилось понто - римское парусное судно длиной более 60 м к людьми на борту (всего 274 человека). При этом указывается, что таких грузовых кораблей было много и что они плавали без ночных стоянок. Чудно имело две мачты, удерживаемые растяжками, и довольно современный такелаж к фалами, топенаитами и брасами для управления парусами. Белые паруса по краям обшивались тюленьей кожей, которая, как верили тогда, предохраняла от молний. Понто было крепким судном. Толщина его бортов, усиленных вверху бархоутом, доходила до 8 см, все щели корпуса были тщательно проконопачены. Оно имело два широких рулевых весла.

Древнегреческий писатель-сатирик Лукиан (около 120190 гг.), после своего посещения Пирея упоминает о большом римском парусном судне - зерновозе античных времен под названием "Исис". Этот парусник регулярно плавал между Александрией и Римом. "Что это было за громадное судно! - писал он.Длиной 120 локтей, как сказал мне плотник, и более чем 30 локтей в ширину и 29 локтей от палубы до самого глубокого места в трюме. Его длина была 56 м, ширина 13,7 м и глубина трюма 13,4 м. И высокая мачта, и рей, и форштаги для удержания мачты в вертикальном положении! И как корма поднимается по плавной кривой, заканчивающейся позолоченным афластом в сочетании к равной кривизной носа и акропостелем с изображением Исис, богини, давшей судну имя! Все было невероятно: декор, окраска, марсель красного цвета, якоря со шпилями и каюты в норме. Экипаж был подобен армии. Он сказал мне, что судно способно перевезти столько зерна, чтобы прокормить каждого человека в Афинах в течение целого года. И вся судьба была в >руках молодых людей, которые управляли рулями к румпелями не толще посоха ". Водоизмещение этого судна превышало 1,2 тыс. т.

Следует заметить, что в этом тексте впервые упоминается марсель - второй снизу парус. В римском порту Остия (первый порт с искусcтвенной гаванью) имеется барельеф, на котором изображено двухмачтовое торговое судно к треугольным марселем над квадратным гротом. Существуют свидетельства появления на больших торговых судах и третьей мачты. Вероятно, и судно, о котором говорит Лукиан, имело не одну, а две-три мачты. Действительно, торговые римские суда были так велики, что без трехмачтового вооружения ими было бы трудно управлять.

В годы, предшествовавшие падению Римской империи, страны Средземноморья вели интенсивную торговлю мрамором для украшения столицы. Для его перевозки требовались суда большего водоизмещения, чем зерновозы. Мозаика в Риме, относящаяся к III н., изображает одно из них, входящее в гавань. Интересно, что на судне была кормовая надстройка, покрытая навесом и предназначавшаяся, вероятно, для "важных" пассажиров или капитана, но главное - это мощное трехмачтовое судно было вооружено квадратным парусом на каждой мачте, а над парусом на грот-мачте стоял треугольный марсель. На этик судах было Введено трехмачтовое вооружение, ставшее неотъемлемой частью крупных парусников мира в течение последующих 1600 лет!

 

 

ПАРУСНЫЕ ГИГАНТЫ ИЗ ДЕРЕВА

 

Географические открытия ХV-ХVII вв., сделанные мореплавателями на сравнительно небольших судах, но к совершенным парусным вооружением, которое позволяло идти против ветра к помощью лавировки, оказали огромное влияние на дальнейшее развитие судостроения. Морская торговля и кораблестроение стали важнейшими отраслями хозяйства ряда европейских государств. Начали расти и развиваться портовые города к их верфями и складами. Такие страны, как Португалия, Испания, Голландия и Англия, стали могущественными и богатыми в первую очередь благодаря морской торговле.

В XVIII в. судостроители продолжали создавать суда по заказам торговых компаний и военные корабли.

В первой половине XIX в. в связи к ростом международного товарообмена, морской торговли и морского соперничества между странами чтали увеличиваться размеры и скорости судов. Для повышения скорости суда начали делать легче, к заостренной носовой частью, к увеличенным отношением их длины и ширины.

В результате дальнейшего совершенствования формы грузовых парусных судов дальнего плавания появился новый тип судов - клиперы, которые обладали высокой скоростью и хорошими мореходными качествами. Клиперы служили для перевозки пассажиров и наиболее ценных грузов, например, австралийской шерсти, китайского чая и т. п. Последние так и называличь чайными клиперами.

Плавания клиперов из Китая, бывшего в те времена единственным крупным поставщиком чая, этих "божественных" листьев, не так давно полюбившихся европейцам, в Англию часто превращались в гонки, наиболее знаменитые из которых состоялись в 1866 г. Пять парусников вышли в течение суток из порта Фучжоу. Через 99 дней плавания, преодолев 14 тыс, миль, английские суда "Ариэль" и "Тайпин" встретились в проливе Ла-Манш и под полными парусами закончили гонку к разницей всего в 20 минут!

Первыми освоили постройку клиперов больших размеров к острыми образованиями американцы, родина которых была богата прекрасным и дешевым деревом, пригодным для их создания. Благодаря сравнительно большой грузоподъемности и прежде всего быстроте кода, некоторые клиперы приобрели всемирную известность. Наибольший из них - американский "Грейт Рипаблик" водоизмещением 5,4 тыс. т и длиной 98,8 м. При постройке этого судна было израсходовано 3810 и 2980 куб. метров соснового леса и белого дуба, 340 т железа и 6 т меди. На постройку только одного корпуса было затрачено 50 тыс. чел.-дней. На изготовление папусов общей площадью 6020 кв. метров ушло 14 тыс. погонных метров ткани.

Это четырехмачтовое судно нового типа было построено в 1853 г. в Бостоне и отбуксировано в Нью-Йорк для достройки, но пострадало во время пожара в порту. " Грейт Рипаблик" был восстановлен как трехпалубный вместо четырехпалубного к уменьшенной площадью парусности и укороченными мачтами.

В истории судостроения за ним сохранились звания крупнейшего в мире клипера XIX в. из дерева и весьма быстроходного - переход из Нью-Йорка в Ливерпуль он совершил за 19 суток. Парусник ходил между Нью-Йорком и Калифорнией (в период "золотой лихорадки") и между Англией и Южной Америкой.

Затем он использовался арендовавшей его Францией как войсковой транспорт во время Крымской войны и армией северян во время гражданской войны в КША. Впоследствии парусник был продан одной из ливерпульских торговых компаний и получил новое название "Денмарк". Клипер затонул в 1872 г.

На клиперах было предельно усовершенствовано парусное вооружение. Вместо обычных, даже в наши дни, трек прямых парусов (в исключительных случаях - четырех) клипер нес на каждой мачте до семи таких парусов (начиная снизу) : фок, нижний марсель, верхний марсель, брамсель, бом-брамсель ("королевский"), трюмсель ("небесный", мунсель ("лунный" или небоскреб"). Кроме перечисленных, по бокам основных парусов при попутных ветрах на тонких круглых "деревах" - лисельспиртах, выдвигавшихся вдоль рей, ставились добавочные паруса - лисели.

До наших дней сохранился только один из клиперов, правда не деревянный, а композитный (железный остов, покрытый деревянной обшивкой), английский парусник "Катти Сарк", построенный в Шотландии в 1869 г. К 1957 г. он стоит в сухом доке в английском городе Гринвиче, и к нему как к памятнику века парусов открыт широкий доступ для публики.

Выше речь шла о больших судах Запада, но нельзя не сказать о достижениях судостроителей Востока. Китайские мастера из Нанкина еще в начале XV в. построили крупнейший в мире морской флот, состоявший более чем из 2000 судов. В него входила и мореходная девятимачтовая джонка "Чжэн Хэ" длиной 164 м и водоизмещением 3,1 тыс. т. Это, очевидно, самый длинный деревянный парусник.

Существование таких крупных судов подтверждают арабский географ XIV в. Ибн Баттута, указывавший, что видел в Китае большие суда, поднимавшие 1000 человек, и венецианский купец и путешественник Марко Поло. Доказательством существования деревянных гигантов является упоминание в хрониках о постройке в 280 г. плавучей крепости размерами 180 Х 180 м для реки Янцзы и находка баллера руля длиной 11 м, обнаруженная при раскопке нанкинских верфей.

По описанию Марко Поло, китайские суда того времени строили из ели, к палубой, вертикальным рулем, подвешенным в диаметральной плоскости в корме, четырьмя основными мачтами, и, кроме того, еще по две съемные мачты устанавливались в зависимости от силы и направления ветра.

О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт. Английским капитаном Келлетом в 1848 г. была куплена и приведена в Лондон через Тихий и Атлантический океаны китайская джонка "Кейинг". Это было трехмачтовое судно длиной 49 м и шириной 7,6 м к грот-мачтой высотой 29 м. Особенностью джонка являлся перфорированный (к отверстиями) руль, который мог опускаться на 3,6 м ниже днища судна.

Продолжая разговор о гигантских деревянных судак, следует отметить, что в России в 1879 г. была построена наливная баржа длиной 160 м, предназначенная для бесперевалочной перевозки нефти из Баку в Нижний Новгород. Однако она не совершила ни одного рейса и служила в Астрахани в качестве нефтехранилища.

В 1892 г. американцы построили еще большее, чем клипер "Грейт Рипаблик", судно - четырехмачтовый барк " Роанок". Он имел длину 100,9 м, ширину 15 м, осадку 8,2 м и грузоподъемность 5 тыс. т.

В 1910 г. в США была построена шестимачтовая шхуна Вайоминг", водоизмещением 8,5 тыс. т - крупнейшее деревянное судно в мире, о котором рассказывалось в начале книги.

Крупнейшими цельнодеревянными парусными военными кораблями можно считать испанский "Сантисима Тринидад" и французский "Коммерс де Марсель", построенные в 1769 и 1790 гг. соответственно.

Четырехдечный 144-пушечный трехмачтовый "Сантисима Тринидад" водоизмещением около 5 тыс. т и длиной 62,4 м был построен испанцами на Кубе. При постройке, продолжавшейся четыре года, использовались доски длиной до 25 м, а к целью повышения долговечности детали набора перед сборкой подвергались обжигу. На этом корабле были бом-брамсели ("королевские" паруса) на всех мачтах и лисели на фок- и гротмачтах.

"Сантисима Тринидад" затонул от боевых повреждений через сутки после Трафальгарского сражения 1805 г., при этом из команды численностью 1115 чел. было убито 400 чел.

120-пушечный "Коммерс де Марсель" был водоизмещением 5,3 тыс. т и длиной около 64 м. Его экипаж достигал 1100 чел. Нагрузка масс этого корабля распределялась так: корпус и рангоут к такелажем - около 55 %, провизия на 6 месяцев - 14, балласт - 13,5, вооружение и боеприпасы - 9,5; запас воды на 3 меcяца - 6, экипаж с оружием 3,5 %.

Возникает вопрос, почему судостроители XIX в. не могли превзойти (по размерам) суда античных мастеров. Но тессараконтера - достижение античных судостроителей - представляла собой, скорее, неподвижное здание или дорогостоящую диковинку, а парусники должны были плавать в любую часть света при любой погоде.

Уже в наши дни в 1940 г. маори в Новой Зеландии был построен обыкновенный долбленый челн - каноэ "Нга Токи Матаунаоруа" длиной 36,7 м! На этом каноэ из новозеландского хвойного дерева водоизмещением 20 т размещалось свыше 70 гребцов.

 

УДИВИТЕЛЬНЫИ XIX ВЕК!

 

В коде закончившейся в XIX в. промышленной революции были созданы основные типы металлообрабатывающих станков, получили развитие способы передела чугуна в железо и техники получения стали, изобретены паровая турбина и двигатель внутреннего сгорания, а также гребной винт и открыта электросварка. Все это, естественно, не могло не сказаться на развитии мирового судостроения. Можно сказать, что именно в XIX столетии были заложены основы для создания современных судов и судов-гигантов в частности. Этот переворот в судостроении был следствием промышленного переворота, происходившего во всех областях промышленности в XVIII в.

Начало этому перевороту, как уже отмечалось выше, было положено заменой на кораблях "ветрового двигателя" паровым. Именно применение силы пара для движения судна - один из важнейших факторов, обусловивших впоследствии создание сверхкрупных судов.

К точки зрения кораблестроителей наиболее важным фактопом в росте размеров судов, несомненно, явилось применение железа. Ведь использование железа вместо дерева при постройке корпусов судов позволило не только увеличить их размеры (был превзойден рекорд длины суперсудна корабелов средних веков), но и снизить их массу.

Не менее важным фактором в росте размеров судов следует считать, конечно, появление гребного винта - наиболее надежного и простого движителя, работа которого почти не зависит от волнения,

Применение стали и электросварки при постройке корпусов судов привело к дальнейшему снижению массы их корпуса за счет почти 100 %-ного и рационального использования прочности основных связей набора корпуса, что, собственно, и позволило строить суда практически неограниченной величины.

На дальнейшее развитие судостроения повлияло создание паровой турбины - самого мощного из изобретенных человеком двигателей для преобразования тепловой энергии в меНа ническую работу. Ведь по мощности современные судовые паровые турбины (до 60 тыс, кВт) более чем в 4,5 раза превосходят наиболее мощную из когда-либо установленных на судне паровых поршневых машин (13 тыс, кВт) и в 1,5 раза - современный судовой дизель (37 тыс, кВт).

 

ПОЯВЛЕНИЕ ПАРОХОДА

 

Когда же и где были предприняты первые попытки использования заключенной в паре энергии для движения судов, сделавших их более независимыми от погодных условий и поставивших морские сообщения на регулярную основу?

Фридрих Энгельс писал: "Вероятно, прошли многие тысячелетия со времени открытия добывания огня трением до того, как Герои Александрийский (около 120 г. до н. э.) изобрел машину, которая приводилась во вращательное движение вытекающим из нее водяным паром. И прошло еще снова почти две тысячи лет, пока не была построена первая паровая машина, первое приспособление для превращения теплоты в действительно полезное меНа ническое движение".

Первым в истории техники для практических целей силу пара использовал Архимед. В 215-212 гг. до н. э. римские корабли во время осады Сиракуз подверглись обстрелу из неизвестного орудия - паровой пушки архитронито, созданной ученым. Главной ,же заслугой знаменитого изобретателя универсального двигателя- паровой машины - англичанина Джеймса Уатта было применение отдельного конденсатора [в машинах англичан Томаса Севера (1705 г.) и Томаса Ньюкомена (1698 г.) пар превращался в конденсат в самом рабочем цилиндре], позволившего увеличить КПД машины в 2,7 раза!

Одна из ранних зарегистрированных удачных попыток применения меНа нической силы для движения судов состоялась в 1783 г. в Лионе во Франции. Баржеподобное судно длиной 45 м, оборудованное горизонтальной паровой машиной, приводившей в движение бортовые гребные колеса, оказалось способным передвигаться, и, что важно, против течения Роны. Это судно было удачно названо "Пироскаф" (от греч. "нарос" - огонь и "скафос" - судно), изобретатель и проектант этого судна Клод Жоффруа д'Аббаи признан инициатором применения силы пара для движения судов.

Достаточно многочисленные попытки использования меНа нической силы на судах были предприняты в США. В 1784 г.

Джеймс Рамсей испытывал на p. Потомок паровую лодку длиной 24,4 м к водометным движителем, у которого сила, движущая лодку, создавалась выталкиваемой из него струей воды. Опыты Рамсея оказались не очень удачными.

Больший успех выпал на долю Джона Фитча. В 1787 г. его третья паровая лодка "Эксперимент" двигалась уже со скоростью 6,5 уз, но на ней был установлен... весельный движитель. Одноцилиндровая машина с диаметром цилиндра 55 см и огнетрубный паровой котел приводили в движение три весла в корме, выполненные в форме "утиной лапы", которые обеспечивали судну длиной 18 м сносную скорость. Лодка долгое время совершала регулярные рейсы по p. Делавэр от Филадельфии вниз по течению до Уилмингтона и вверх - до Трентона, но мало кто отваживался совершать путешествия на ней.

В том, что на лодке использовался "проверенный" весельный движитель, нет ничего необычного. Движитель такого типа применялся уже многие тысячи лет. В Англии, именовавшей себя тогда "нацией мореплавателей", первый пароход появился в 1788 г. Это двухкорпусное судно к двумя гребными колесами между ними было детищем Патрика Миллера и Уильяма Саймингтона. Судно плавало по шотландскому оз. Даллвингтону со скоростью 5 уз. Паровая машина его сохранилась и находится в лондонском Музее науки.

Хе добившись успеНа  у себя на родине, Дж. Рамсей переезжает в Англию, где в 1792 г. строит паровую лодку "Колумбия Мэйд". В качестве движителя на ней снова использован водомет. Лодка могла развивать скорость 4 уз.

Чтобы закончить рассказ о создании надежного парохода, "сердцем" которого является паровая машина, придется немного заглянуть в начало XIX в.

В 1802 г. в Англии был построен пароход "Шарлотта Дандас" длиной 17 м, мощностью 12 л. c.- первый буксир и первое судно к кормовым гребным колесом. Новинкой была установленная на нем паровая машина прямого действия, т. e. к прямой передачей от штока к коленчатому валу без промежуточного балансира. Этот буксир, плававший по каналу Ферт-оф-Клайд, построил англичанин Уильям Саймингтон. Известно, что на нем по-' бывал ставший впоследствии знаменитым американец Роберт Фултон, который много сделал для официального признания парового судоходства.

Благодаря значительной финансовой помощи друзей Фултон сумел построить пароход "Норз Ривер Стимбоут оф Клермон", чаще называемый " Клермонт", который нашел практическое применение, к паровой машиной Джеймса Уатта. 4 сентября 1807 г. этот пароход начал регулярные рейсы по р. Гудзон между Нью-Йорком и Олбани - главным городом штата Нью-Йорк. Паровая машина судна мощностью всего 18 л. c. вращала два бортовых гребных колеса диаметром 4,7 м к восемью лопастями шириной 1,2 м. Водоизмещение судна 79 т, длина равнялась 43,3 м, ширина корпуса 4,3 м, высота борта 2,1 м, осадка около 0,6 м (данные до реконструкции). Скорость достигала 4,6 уз.

Заметим, что первое в мире регулярное железнодорожное сообщение открылось в Англии спустя 18 лет после начала регулярных рейсов парохода Фултона.

Но заслуги Фултона значительно вьше, чем создание первого в истории судостроения коммерчески выгодного парохода. Ведь он, как теперь звестно, первых нашел спосоВ взаимной увязки корпуса, машины и гребных колес, т. e. сделал изобретение, которого нацтоятельно требовало промышленное развитие и которое в свою очередь требовало умения точно вычислять силу сопротивления будущего, еще не существующего, судна. Так до Фултона вопрос о практическом расчете гидродинамического сопротивления не ставил никто!

Первый морской переход совершил пароход американца Джона Стивенса "Феникс" длиной 31,4 м к бортовыми колесами. В июне 1809 г. он прошел из Нью-Йорка в Филадельфию и затем долго плавал по p. Делавэр между Филадельфией и Трентоном.

В первые годы пароходные рейсы были, по существу, опытными. И лишь в 1838 г., почти через полвека после создания Фитчем своего судна, английский колесный папоход под названием "Сириус" длиной 63,4 м, мощностью 320 л. c. к 40 пассажирами пересек Атлантический океан при непрерывной (заметьте, непрерывной) работе паровой машины. Это стало возможным после изобретения в 1834 г. поверхностного конденсатора (в котором охлаждающая отработавший пар забортная вода не смешивалась к ним, как было раньше), исключившего необходимость периодического (через каждые три-четыря дня) гашения топок для чистки котлов от накипи, естественно, к остановкой машин. В тот же день в тот же порт и под тем же флагом прибыл вышедший из Англии несколькими днями позже колесный пароход "Грейт Вестерн" - первое паровое судно для регулярных плаваний через Атлантику.

Эти рейсы показали преимущества паровой силы. Вытеснение парусников даже, с дальних линий началось в 1881 г. после 42 суточного рейса парохода "Абердин" из Англии в Австралию к одной только остановкой для приема угля. На нем были установлены высокоэкономичная паровая машина тройного расширения и котлы высокого давления. Через пять лет после этого рейса общий тоннаж существующих в мире пароходов сравнялся к тоннажем парусников. И вскоре весь земной шар был опоясан пароходными линиями.

Хотелось бы упомянуть и о доживших до наших дней паровых судах. Ветераном среди плавающих до сих пор первенцев пароходостроения считается колесный "Скибландер", совершающий к 1856 г. (!) регулярные рейсы по норвежскому оз. Мьёса, что в 50 милях к северу от Осло. Этот пароход (ему уже 129 лет) прошел всего два капитальных ремонта.

Итак, на смену весельным и парусным судам пришли пароходы. "Столбы огня ночью и столбы дыма днем", как называл их Г. Лонгфелло, вели теперь странников по морям.

 

ЖЕЛЕЗО ВЫТЕСНЯЕТ ДЕРЕВО

 

До первой половины XIX столетия единственным материалом для постройки судов было дерево - отличный судостроительный материал. Во-первых, оно обладает естественной плавучестью (плотность менее 1,0 т/куб. метр), которая меньше плотности воды. Во-вторых, оно легко поддается обработке, что значительно упрощает технологический процесс постройки судов. В-третьих, дерево являлось и является одним из самых дешевых строительных материалов. Основной недостаток этого материала - его короткомерность, т. e. относительно небольшие размеры по длине отдельных "штук", вследствие чего в конструкцию корпуса необходимо вводить большое количество креплений для соединения их между собой. Существовавшие в прежние времена способы крепления деревянных частей при помощи деревянных нагелей, гвоздей и болтов не обеспечивали полной монолитности соединений (узлов), особенно при создании судов значительных размеров. Однако еще в XVIII в. корабельные леса в таких странах, как Англия, Франция, были почти полностью истреблены, и строевую древесину приходилось вывозить издалека, например из Новой Зеландии.

Кроме того, неуклонно возраставший объем грузоперевозок и военно-морское соперничество некоторых держав приводили к увеличению размеров судов, а следовательно, и усилий в их связях. Чтобы воспринять эти усилия, требовались сверхпрочные конструкции, которые невозможно было создать из дерева. Масса корпуса таких деревянных судов составляла почти 50 % водоизмещения, и они теряли свои преимущества в массе перед железными. Масса корпуса железных судов уже не превышала 30-35 % водоизмещения. На современных грузовых судах, в зависимости от их типа и размеров, она составляет 10-20 %.

Безусловно, что одной из главных причин замены дерева железом стало применение на судах паровой машины, при работе которой крепление деревянных элементов набора из-за вибрации расшатывалось значительно быстрее, чем на парусных, что приводило к появлению водотечности и повреждениям корпусных конструкций. Попытки усилить корпус для предотвращения этик явлений приводили к дальнейшему его утяжелению.

Итак, недостаток в хорошем строительном материале - дереве - вынудил "владычицу морей", Англию, почти одновременно к введением паровой машины начать постройку судов из железа. В 1784 г. английский металлург Генри Корт получил патент на изготовление железных листав и фигурных полос путем прокатки их на вальцах. До этого листы и полосы изготовлялись ковкой к последующей обработкой гладильными молотами. Сначала изобретение Корта нашло применение при изготовлении паровых котлов, затем, к 1787 г., стали строить из железа баржи длиной около 20 м и грузоподъемностью 20 т для перевозки грузов по наНа лам Англии. В 1818 г. в Англии строится каботажный парусник "Вулкан" из железа. (Отметим, однако, что первым судном из металла была карликовая подводная лодка "Тэртл", построенная в 1776 г. американцем Дэвидом Бушнеллом. Она имела медную обшивку на железных шпангоутах.)

В 1822 г. первый железный пароход "Аарон Мэнби" длиной 36 м к машиной в 80 л. c. прошел вниз по Темзе от Лондона, пересек Ла-Манш и затем по Сене пришел в Париж. Его корпус был изготовлен из листав толщиной 6,3 мм, а . изнутри обшит деревом для защиты груза и "успокоения" пассажиров. Это английское судно развивало скорость 8-9 уз.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: во время шторма на мель село английское железное судно "Гарри Оуэн" и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а железное получило лишь незначительные повреждения. Это было убедительным и веским доказательством преимуществ железного судна! К этого времени железное судостроение• получает признание и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.

В 1837 г. англичане спустили на воду первый морской пароход из железа "Рейнбоу", который предназначался для эксплуатации между Лондоном и Антверпеном.

Элементы корпуса соединялись заклепками, которые были известны еще за тысячу лет до нашей эры. Заклепки в судостроении первыми начали применять норвежцы: в начале нашей эры они перешли на склепывание досок обшивки судна - прототипа знаменитого впоследствии дракара.

Военные моряки не спешили заказывать боевые корабли из железа, так как качество этого материала было еще довольно низким, корпуса из железа слабо противостояли артиллерийским снарядам и, кроме того, при взрыве снаряда железо давало много осколков.

Начало использованию железа в военном кораблестроении относится к 1839 г., когда в Англии был спущен на воду пароход "Немезис" водоизмещением 660 т, вооруженный двумя поворотными 32-фунтовыми орудиями, пятью 6-фунтовыми пушками и ракетным станком! (Отметим попутно, что в 1806 г. Булонь подверглась налету ракетами военного инженера У. Конгрева к английских кораблей, а в 1807 г. ракетному обстрелу подвергся Копенгаген. Это были первые боевые крещения корабельных ракет. В первом случае было выпущено 40 тыс., а во втором - 25 тыс, ракет). Он известен как первый из железных кораблей, принявших участие в боях.

В 1840 г. в Англии были построены из железа три небольшие колесные канонерские лодки водоизмещением 400 т. В США в 1842, 1843 и 1844 гг. строят железные корабли "Мичиган", "Уотер Уитч" и "Аллегени". В 1845 г. в Англии строятся три железных пароходофрегата "Биркенхед", "Мегара" и "Симун" водоизмещением почти по 2000 т. Именно к борта колесного "Биркенхеда" (переоборудованного в войсковой транспорт) при аварии в 1852 г. прозвучала команда, вошедшая в неписаный морской кодекс чести: "Женщины и дети вперед!" Из 638 человек погибло 454, но среди них не было ни одной женщины, ни одного ребенка!

Следует упомянуть, что переход от дерева к железу поставил перед моряками и судостроителями целый ряд новых сложных задач: надо было исключить влияние судового железа на стрелку магнитного компаса, разработать спосоВ борьбы с ржавлением и обрастанием корпуса судна и др.

Вершиной железного судостроения считается спущенный на воду в 1858 г. в Англии пароход "Грейт Истерн" водоизмещением 32,7 тыс. т и длиной 210,4 м, о котором шла речь в главе "Гиганты из гигантов". Тем самым был побит рекорд длины судна, принадлежащий китайским судостроителям (адмиральской джонки "Чжэн Хэ" времен династии Мин), продержавшийся около четырех к половиной веков.

Через 20 лет после выхода в море "Грейт Истерна", в 1880 г., итальянские кораблестроители спустили на воду наибольший боевой корабль из железа - бронепалубный шеститрубный крейсер "Италия" водоизмещением 15,2 тыс. т. Крейсеп был вооружен четырьмя 431-мм орудиями в брустверных установках из брони компаунд (сталежелезной) и 152-мм орудиями; скорость хода - 18 уз.

Применение железа позволило значительно увеличить размеры кораблей: "Грейт Истерн" почти в 4 раза превосходит по водоизмещению деревянные гигант - шхуну "Вайоминг", а бронепалубный крейсер "Италия" - в 2,5 раза линейный корабль "Мальборо", о котором будет сказано чуть ниже. По длине "Грейт Истерн" почти в 1,3 раза превзошел деревянную джонку "Чжэн Хэ".

Темпы вытеснения дерева металлом все возрастали. Так, в 1895 г. то:п.аж металлических (из железа и стали) плавающих морских судов мирового флота сравнялся к деревянным; в 1936 г. доля деревянных судов едва превышала 10 %о. Появившиеся ранее композитные суда (металлический набоп и деревянная обшивка) не достигли больших размеров. Наиболее известные из них - это упоминавшиеся выше английские клиперы "Ариэль", "Катти Сарк" и королевская яхта "Виктория и Альбепт". Эта яхта, построенная в Англии в 1899 г., имела водоизмещение около 5 тыс. т, длину 116 м и была оборудована паровыми машинами мощностью 12 тыс. Л. с., сообщавшими ей скорость около 20 уз.

"Виктория и Альберт" как имевшая деревянную трехслойную обшивку, крепящуюся к стальным шпангоутам к помощью болтов, может рассматриваться как крупнейшее в мире судно в болтовым креплением основных связей.

Композитные суда строят и в наше время. В основном это боевые катера и тральщики водоизмещением до 500 т. На них обычно используется многослойная деревянная обшивка, закрепляемая к помощью болтов из нержавеющей стали на шпангоутах из алюминиевого сплава.

Интересно, что в 1958 г. железу - этому неутомимому труженику - был поставлен в Брюсселе памятник в виде необычного здания Атомиума. Девять громадных, диаметром 18 м, металлических шаров как бы висят в воздухе, восемь - по вершинам куба, девятый - в центре. Это - модель кристаллической решетки железа, увеличенная в 165 млрд. раз!

А что же деревянные суда? В 1857 г., т. e. в то же время, что и "Грейт Истерн", в США был построен последний крупный деревянный пароход для Атлантики под названием "Адриатик", длина которого составляла 107,2 м. Это судно, рассчитанное на 376 пассажиров и 800 т груза, имело скорость 13 уз. Запас топлива определялся весьма внушительной цифрой - 1,2 тыс. т.

В те же годы по реке Гудзон плавал деревянный колесный пароход "Нью Уорлд" длиной 113 м. Его не смог превзойти по длине упомянутый ранет американский деревянный барк "Роанок" постройки 1892 г.; этот пароход вошел в истопию как самое длинное деревянное транспортное судно к меНа ническим двигателем.

Крупнейшим цельнодеревянным безбронным кораблем считается английский трехдечный 131-пушечный парусно-винтовой линейный корабль "Мальборо" водоизмещением 6,1 тыс. т длиной 74,7 м. Он был построен в 1858 г., а в 1924 г. перевернулся и затонул во время буксировки на слоновую верфь.

Если в гражданском судостроении крупные деревянные морские суда уже не строятся, то в военном кораблестроении от древесины не отказываются. В частности, в 1941-1943 гг. и США были построены спасательные суда типа БАРС. Водоизмещение этих дизель-электрических кораблей мощностью 1800 л. c. составляло 1,3 тыс. т. В настоящее время для военно-морских сил США строятся тральщики - искатели мин типа "Авенджер" водоизмещением 1,1 тыс. т, длиной 68,3 м. Шпангоуты этих кораблей клееные, слоистой конструкции, выполнены из дуба.

 

КОЛЕСО УСТУПАЕТ МЕСТО ГРЕБНОМУ ВИНТУ

 

Еще в ту пору, когда в судоходстве безраздельно господствовали весло и парус, люди пытались изобрести новый спосоВ передвижения по воде. На римском барельефе 527 г. до н. э. изображена странная либурна (узкое длинное быстроходное судно), у которой три пары колес к лопастями, уходящими в воду. Три пары волов ходят по кругу и приводят их в движение.

Как свидетельствуют письменные источники, в Китае еще в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м к гребными колесами, приводимыми в движение ветряками.

В сущности, своим появлением на свет пароход обязан гребным колесам, их применению в качестве движителя - меНа низма, преобразовывающего работу двигателя (паровой машины) в поступательное движение судна.

Первая удачная попытка использования на судне к меНа ническим двигателем винтового движителя относится к 1804 г. Американец Дж. Чтивенс построил двухвинтовую паровую лодку "Литтл Юлиана" длиной 7,6 м. При двухнедельных испытаниях на р. Гудзон лодка иногда развивала скорость до 8 уз. Гребные винты были четырехлопастными и вращались к помощью зубчатых колес от одноцилиндровой машины Уатта. Форма лопастей винтов Чтивенса близка к форме современных гребных винтов, поэтому часто считают, что идея применить винтовые движители на паровых судак принадлежит ему. Помимо этого важного новшества на "Литтл Юлиане" было опробовано и другое не менее важное изобретение - водотрубный котел.

Ради исторической справедливости следует, однако, сказать, что первым винтовым судном была упоминавшаяся выше одноместная подводная лодка "Тэртл". Правда, во вращение этот винт пригодился мускульной силой. На этой лодке во время,войны за независимость США в 1776 г. была предпринята попытка атаковать английский фрегат "Игл".

Несмотря на относительный успех первых опытов, развитие винтовых движителей задержалось на 30 к лишним лет к момента их появления. Причинами этого были, во-первых, низкая частота вращения паровых машин того времени и, во-вторых, совершенствование колесных движителей. Гребные колеса продолжали к успехом применяться не только на речных, но и на морских судах.

И только в 1836 г. англичанин Джон Смит и швед Джон Эрикссон (перееНа вший в 1835 г. в США) возобновили попытки практического использования винтового движителя. В 1838 г. они создали гребные винты двух типов - червячноподобный и колесоподобный. Наступил перелом в борьбе паровых и парусных судов. " ...в отличие от колес,- как отмечал Ф. Энгельс,- винт позволял кораблю сохранить все очертания и оснастку парусного судна и двигаться по желанию при помощи одного пара или одних парусов, или же того и другого вместе".

Несмотря на успех Смита и Эрикссона, оставалось еще много нерешенных проблем в проектировании, постройке и эксплуатации винтовых судов. Следовало разработать дейдвудное уплотнение для предотвращения течи без быстрого повреждения гребного вала, создать упорный подшипник для передачи силы упора от винта на корпус, повысить частоту вращения судовой паровой машины для реализации присущей гребному винту эффективности и найти способы отливки и обработки прочного металла для лопастей винта.

Соперничество колеса и винта было длительным. Но в 1843 г. этот спор был решен весьма ппосто, но окончательно: два английских судна "Раттлер" и "Алекто", винтовое и колесное с паровыми машинами одинаковой мощности, были счалены кормами и дан ход. Винтовой "Раттлер" перетянул колесный "Алекто" и буксировал его со скоростью 2,5 уз.

На  океанском пароходе гребной винт был установлен впервые в 1843 г. Этим пароходом был английский "Грейт Бритн" длиной 98,1 м - первое винтовое судно из железа, пересекшее Атлантический океан. Тогда же в США вошел в строй и первый в мире винтовой боевой корабль "Принстон" водоизмещением 950 т к машиной мощностью 400 л. c. Он был вооружен двумя 305-мм орудиями - самыми крупными для тех времен. Этот корабль был построен Джоном Эрикссоном первоначально к кормовым гребным колесом, который вскоре заменили на гребной винт. В октябре 1843 г. винтовой "Принстон" победил в проходившем в гавани Нью-Порка соревновании к английским колесным пароходом "Грейт Бестерн" мощностью 750 л. c.

 Эти победы произвели большое впечатление на судостроителей, и вскоре пароходы к гребными винтами начали энергично и решительно вытеснять колесные. Ведь основными недостатками гребных колес на морских судах была полная незащищенность их от поломок при сильном волнении и от повреждений при боевых действиях, чувствительность к изменению осадки, громоздкость, большая стоимость и трудность удержания на курсе при волнении и качке, так как в этом случае упор гребных колес разных бортов был неодинаков.

Несмотря на победу гребного винта, колесные пароходы еще долго, вплоть до 1875 г., плавали на трансатлантических линиях. Последним колесным рекордсменом в скоростном переходе через Атлантику был лайнер "Скотин", который удерживал этот титул с 1862 по 1867 г. Его лучшее время составляло 8 сутан и 3 часа, что соответствует средней скорости 13,5 уз.

При работе с гpeбным колесом был накоплен неоценимый опыт работы к судовыми паровой машиной и вспомогательными меНа низмами, что впоследствии облегчило переход от паруса к меНа ническому двигателю.

Уже говорилось, что на железном гиганте "Грейт Истерн" стояли огромные гребные колеса диаметром 17,1 м, превзойти размеры котопых так и не удалось. На упоминавшемся выше судне "Нью Уорлд", ходившем в 1850-х гг, по Гудзону, диаметр колес достигал 14 м. Такие колеса были предметом гордости как владельцев судна, так и его пассажиров. Размеры самого большого колеса наземного сооружения - водяной мельницы - достигали 21 м.

Известно, что в первой половине XVIII в. (начало промышленной революции) на o. Мэн в Англии работало такое колесо. Оно служило для привода различных меНа низмов.

В настоящее время диаметр гребных винтов фиксированного шага достигает 11,0 м. Четырехлопастные винты такого диаметра и массой 69 т установлены на пяти танкерах типа "Виня экскорт" водоизмещением 370 тыс. т к энергетической установкой мощностью 18,4 тыс, кВт.

Гребные винты регулируемого шага, появившиеся несколько позднее, чем обычные, в своем развитии достигли таких же размеров. Один из подобных винтов диаметром 11 м установлен на японском углерудовозе " Хоей мару" дедвейтом 209 тыс. т. Этот трехлопастный винт массой 76 т (масса лопастей по 11 т) приводится во вращение к частотой 45 об/мин через редуктор от... малооборотного дизеля мощностью 11,4 тыс, кВт.

Следует отметить, что машиностроители создали гидротурбины огромной мощности, но к диаметром наибольшего рабочего колеса (поворотно-лопастная турбина) 9,75 м (американская ГЭС "Гранд Кули"). Правда, 11-метровый гребной винт перерабатывает мощность около 20 МВт, а меньшие по диаметру рабочего колеса турбины развивают мощность в 640 МВт (советская Саяно-Шушенская ГЭС).

Авиастроители же превзошли и машиностроителей и суда строителей - они создали пятилопастный несущий винт диаметром 35 м! Таких рекордных размеров достигает воздушный винт изменяемого шага, установленный на советском тяжелом вертолете Ми-6. Есть еще больший винт - ротор ветроэлектростанции в Брюнсбюттеле (ФРГ), длина лопастей которого - 500 м.

В настоящее время широко распространены гребные винты как движители судов всех типов и назначений, что обусловлено присущими им высокими качествами. Прежде всего, винт исключительно прост по устройству, не требует к тому же в эксплуатации сложного ухода. Передача вращающего момента от главного судового двигателя к гребному винты не сопровождается никакими особыми затруднениями. Относительно малая масса гребного винта, низкая стоимость его изготовления, надежность в работе и, главное, высокий КПД - вот его основные преимущества перед всеми судовыми движителями других типов.

 

ДОРОГУ ГИГАНТАМ ПРОКЛАДЫВАЕТ СТАЛЬ

 

Толчком к широкому использованию стали в судостроении послужило создание так называемой мягкой Сименс-мартеновской стали. Ее получили в 1864 г. французы Эмиль и Пьер Мартены плавлением чугуна вместе с железным ломом в регенеративных пламенных печах немца ФридриНа  Сименса. Мартенам принадлежит одна из самых больших заслуг в развитии практической металлургии XIX в. Но не меньшая заслуга принадлежит и другому металлургу тек времен - англичанину Г. Бессемеру, создавшему конвертерный спосоВ переделки в сталь жидкого доменного чугуна продувкой его воздухом без расхода горючего. В настоящее время.сталь выплавляется в основном в кислородных конвертерах.

Здесь следует упомянуть, что поворотной вехой в развитии доменного производства стало освоение выплавки чугуна на минеральном топливе. Англичанину Абрахаму II Дерби в 1735 г. удалось полностью заменить в доменной плавке дефицитный и дорогой древесный уголь каменноугольным коксом. Это способствовало резкому увеличению прозводства чугуна, а впоследствии и стали.

К появлением дешевого промышленного способа получения стали в больших количествах последняя вытеснила железо из судостроения, так как многие части корпуса судна из стали могут быть сделаны тоньше (примерно на 20 %) железных к сохранением той же прочности. Этим достигается выигрыш в массе и стоимости корпуса. Экономия в массе корпуса, составляющая при этом 15-20 % по сравнению со строившимися железными судами, позволила увеличить грузоподъемность судна.

Обычно считается, что сталь пришла на смену железу в судостроении в 80-90-x гг. XIX в., хотя три первых морских стальных судна были построены в Англии раньше - в 1864 г.

Это были небольшой винтовой пароход "Энни" валовой вместимостью всего 430 рег. т и два однотипных парусника "Формбай" и "Альтеа" вместимостью 1200-1300 рег. т. Чуда имели уменьшенные на 20-25% по сравнению к железными поперечные размеры корпусных связей, но все же были довольно дорогими. Естественно, что они были построены из пудлинговой стали, известной к конца XVII в.

Англичане же первыми перешли к применению стали и в военном кораблестроении, построив в 1862 г. колесный быстроходный корабль-блокадопрорыватель "Банши" для поддержки своих сторонников во время гражданской войны в США. В 1876 г. французы строят гигантский стальной броненосец "Редутабль" водоизмещением 9,5 тыс. т.

В литературе в качестве первенца стального судостроения иногда упоминается английский почтовый пароход "Айриш" постройки 1877 г., но он в действительности был только шестым. В 1879 г. англичанами было построено еще одно стальное судно "Ротоманаха " (тоннаж 1777 рег. т),, совершившее переход в Новую Зеландию. Первым стальным пароходом, который пересек Атлантику, стала в 1881 г. "Сергия" длиной 165 м.

И все же по-настоящему широкому распространению стали в эти годы препятствовала ее относительно высокая стоимость. Только к концу 1880-х гг. цены на сталь были почти такими же, что и цены на железо, что сразу же привело к увеличению объемов постройки стальных судов. Накопленный к этому времени опыт обработки деталей корпуса судна из более жесткой, чем железо, стали позволил сразу же перейти к созданию крупных судов.

Все возрастающие перевозки пассажиров и грузов между Старым и Новым Светом привели к появлению больших быстроходных пассажирских судов - трансатлантических лайнеров,

И вот в 1899 г. в Англии было спущено на воду стальное судно, которое по своим размерам, но еще не по водоизмещению, превзошло железный "Грейт Истерн". Это был двухвинтовой двухтрубный трансатлантический лайнер "Оушеник" наибольшей длиной 214,7 м и водоизмещением 28,5 тыс. т. " Оушеник" вошел в историю мирового судостроения как самое длинное судно

ХИХ в.

А когда же железный "Грейт Истерн" был превзойден по водоизмещению стальным конкурентом? Часто упоминаемый в литературе английский лайнер "Лузитания" постройки 1907 г. оказался все же четвертым после английских судов «Селтик" (1903 г.), "Балтик" (1904 г.) и немецкого судна "Кайзерин Аугусте Виктория" (1906 г.). Стальной пароход "Селтик" водоизмещением 37,9 тыс. т был построен через 45 лет после рождения железного гиганта наибольшим водоизмещением 32,7 тыс. т.

Работа по улучшению меНа нических свойств стали началась сразу же после ее получения. Так, через несколько лет после первой выплавки бессемеровской стали был открыт спосоВ получения 1 %-ной марганцовистой стали, имеющей временное сопротивление на 25 % выше обычного. В конце Х1Х в. появилась никелевая сталь, которая в 1895 г. была впервые использована для постройки боевого корабля - миноносца "Сокол". Этот русский корабль, получивший впоследствии название "Прыткий", водоизмещением 240 т (длина 58 м) был построен в Англии для Балтийского флота. Закончил он свою службу на Каспии, где был сдан на слом в 1922 г.

В транспортном судостроении низколегированная кремнистая сталь впервые была применена только в 1907 r. при постройке лайнеров "Лузитания" и "Мавритания".

Наибольшим судном из обычной судостроительной стали является построенный в 1973 г. в Японии танкер "Глобтик Токио" водоизмещением 550 тыс. т. Этот гигант превосходит в 31,5 раза по массе построенный из такого же материала русский эскадренный броненосец «Андрей Первозванный" водоизмещением 17,4 тыс. т (длина 140,2 м), вступивший в строй в 1912 г., который был рекордсменом среди военных кораблей. Был построен однотипный корабль "Император Павел И" (впоследствии "Республика"), вооруженный четырьмя 305-мм орудиями в двух башнях. Переклассифицированные во время длительного строительства (почти семь лет) в линкоры, они несли службу на Балтике и были исключены из списков флота в начале 1920-х гг.

Таким образом, именно сталь, превосходившая по своим меНа ническим На рактеристикам железо, позволила побить все рекорды железного судостроения и открыть дорогу постройке морских исполинов ХХ в. Хо этому должны были предшествовать изобретение и усовершенствование паровой турбины - самого мощного судового двигателя.

Продолжая разговор о применении металла в судостроении, следует еще раз подчеркнуть, что главными причинами, побудившими перейти в судостроении от дерева к железу, а затем к стал, были возможность увеличения прочности, а следовательно, и размеров; достижение больших скоростей, благодаря удлинению стальных судов и заострению их оконечностей; увеличение срока их Службы.

О бурном росте стального судостроения свидетельствуют следующие данные. К 1890 по 1900 гг. доля (по количеству) стальных пароходов и парусников в мировом торговом флоте увеличилась к 10 до 33%.. Если в 1890 г. количество стальных судов было втрое меньше, чем железных, то на рубеже XIX и ХХ вв. их стало больше на 20%. По суммарному тоннажу стальные суда в 1890 г. в 2 раза уступали железным, а в 1900 г. превосходили их уже в 2,5 раза. Доля стальных судов в общем тоннаже торгового флота выросла за указанный период к 25 до 60%. Тоннаж стального флота увеличился к 5,6 млн, рег. т в 1890 г. до 17,5 рег. т на рубеже столетий, т. e. в 3 к лишним раза, и всего за 10 лет!

Сталь обеспечила еще больший, чем железо, рост величины кораблей: танкер «Сиуайз Джаэнт" почти в 20 раз превосходит по водоизмещению пароход "Грейт Истерн" и в 1,2 раза танкер "Глобтик Токио", а авианосец "Карл Винсон" более чем в 6 раз "тяжелее" бронепалубного крейсера "Италия" и более чем в 5 раз "весомее" эскадренного броненосца "Андрей Первозванный".

Вот как росло водоизмещение стальных гигантов: 1911 г., трансатлантический лайнер «Олимпик", 53 тыс. т; 1956 г., танкер «Юнигерс Аполло", 109 тыс. т; 1973 г., танкер "Глобтик Токио", 550 тыс. т (к момента «покорения" рубежа в 100 тыс. т прошло всего 17 лет) и, наконец, 1980 г., танкер-рекордсмен "Сиуайз Джаэнт", 640 тыс. т. Боевые корабли в этом отношении безнадежно отстали. Ведь они "перешагнули" 50-тысячный рубеж водоизмещения только в 1940 г., когда был построен в Германии линкор "Бисмарк" водоизмещением 51 тыс. т и до сих пор еще нет ни одного боевого корабля водоизмещением 9 00 тыс. т.

Самый длинный боевой корабль из стали - авианосец «Энтерпрайз" (1961 г.) - был превзойден по длине всего через пять лет после его постройки судном торгового флота - танкером "Идемицу мэру" (1966 г.). Спустив на воду в 1976 г. танкер «Батиллус" длиной 414,2 м, судостроители преодолели 400метровый рубеж длины.

Заметим, что наиболее высоким стальным наземным сооружением является радиомачта к оттяжками польской радиостанции "Радио Варшава" высотой 643,6 м. Рекорд длины стального сооружения принадлежит английскому висячему мосты через эстуарий p. Хамбер - длина пролета равна 1409,9 м.

 

ТУРБИНА СПОСОБСТВУЕТ РОСТУ КОРАБЛЕЙ

 

Известно, что идея создания парового поршневого двигателя намного моложе, чем идея создания паровой турбины. Ведь принцип действия паровой турбины был известен еще Герону Александрийскому, который в И в. описал эолопиль, первый в мире прибор, вращаемый реактивной силой пара. Но лишь более чем через полтора тысячелетия, в 1884-1885 гг. независимо друг от друга два инженера - швед Густав Лаваль и англичанин Чарлз. Парсонс - воплотили эту идею в жизнь. Сегодня КПД паровой турбины вырос по сравнению к КПД поршневой паровой машины в несколько раз, а мощность одного агрегата увеличилась в 100 раз.

Турбина представляет собой машину, преобразующую энергию сжатого водяного пара непосредственно в меНа ническую энергию вращательного движения ее вала - ротора - без какой либо передачи. У паровых поршневых машин такой передачей является меНа ническая система: поршень - шток поршня - шатун - мотыль - вал (кривошипно-шатунный меНа низм).

Можно считать, что до широкого внедрения в судостроении паровой турбины почти сто лет на судак и военных кораблях господствовали поршневые машины. Это объясняется тем, что для постройки турбин требовался значительно более высокий класс точности работы машиностроителей.

В 1894 г. было построено широко известное турбинное судно "Турбиния" водоизмещением 44,5 т к тремя паровыми турбинами Парсонса реактивного типа мощностью 2,1 тыс, л. в, к непосредственным приводом на гребные винты. После ряда переделок это трехвальное и девятивинтовое (!) судно (по три винта друг за другом на каждом валу) развило фантастическую по тем временам скорость - 34,5 уз.

На "Турбинии" при давлении пара 14,8 атм (пар был насыщенным) турбины расходовали 13,2 кг пара на 1 л. c. в час, что меньше, чем у аналогичной по мощности установки к поршневыми паровыми машинами того времени.

Но "Турбиния" не была первым в мире судном к паровой турбиной. Еще в 1893 г. на оз. Мёллерн в Швеции Лаваль проводил эксперименты на лодке к паровой турбиной активного типа мощностью 15 л. c., вращавшейся к частотой 16 тыс, об/мин и приводившей в движение через редуктор гребной винт.

В 1899 г. в Англии были построены два восьмивинтовых (на четырех валах) эскадренных миноносца - "Вайпер" и "Кобра" - водоизмещением 370 и 390 т к паровыми турбинами мощностью 12 тыс, л. c., сообщавшим им скорость до 37 уз.

Первый коммерческий речной пароход водоизмещением 700 т к турбинным двигателем был построен в 1901 г. в Англии для пассажирского сообщения по p. Клайд. Пароход этот, получивший название "Кинг Эдуард", имел типичную для того времени установку, состоявшую из трех турбин, действовавших каждая на свой вал при суммарной мощности около 3500 л. с. Скорость парохода - около 20,5 уз.

В 1903 г. турбина была впервые применена па морском коммерческом судне - небольшом английском пароходе "Куин", совершавшем рейсы между Кале и Дувром. В том же году вступил в строй первый английский турбинный крейсер "Аметист".

Вслед за целым рядом судов для Ла-Манша и Ирландского моря появляются в 1905 г, английские трансатлантические турбоходы «Викториан", «Виргиниан", "Кармания" и, наконец, в 1907 г. "Лузитания" и "Мавритания". Последние два гиганта имели мощность прямодействующих (к непосредственным приводом гребного винта) турбинных установок по 70 тыс, л. c.

В 1910 г. Парсонс поместил на грузовом пароходе «Веспасиан" турбозубчатую (турборедукторную) установку, что положило начало применению паровых турбин даже на относительно тихоходных судах. Использование редуктора позволило (что особенно важно) создать паротурбинные агрегаты сверхбольшой мощности к достаточно высокой экономичностью и довольно небольших габаритов.

Известно, что паротурбинная установка наибольшей мощности установлена на современном американском атомном авианосце "Энтерпрайз" водоизмещением 89,6 тыс. т. Она состоит из четырех главных турбозубчатых агрегатов мощностью по 75 тыс, л. с.

А какой же мощности достигали судовые энергетические установки к паровыми поршневыми машинами? В 1903 г. в Германии был построен трансатлантический лайнер "Кайзер Вильгельм II" (впоследствии "Агамемнон", затем и "Монтикелло") водоизмещением 26,5 тыс. т. На нем были установлены четыре четырехцилиндровые машины четырехкратного расширения, соединенные тандемом на каждом из двух гребных валов и развивающие суммарную мощность 44,6 тыс, л. c. Мощность всех четырех паровых машин лайнера более чем в 1,6 раза ниже, чем мощность одного турбозубчатого агрегата авианосца "Энтерпрайз". Рекордсмен по мощности среди боевых кораблей к паровыми поршневыми машинами - французский броненосный крейсер "Вальдек Руссо" водоизмещением 14,1 тыс. т (длина 157 м) постройки 1909 г. Его трехвальная установка развивала мощноcть 40 тыс, л. c.

Самое большое судно к паровыми поршневыми машинами - лайнер "Гомерик" постройки 1922 г. (бывш. немецкий "Колумб") в 15 раз меньше по водоизмещению (43,2 тыс. т, длина 236,8 м), чем паротурбинный танкер "Сиуайз Джаэнт".

Мощнейшим в мире наземным агрегатом подобного типа является турбогенератор мощностью 1 млн. 300 тыс, кВт, построенный в Швейцарии в 1982 г. для американской тепловой электростанции. Это в 20 раз больше мощности самой большой судовой турбины.

 

СВЕРХЭКОНОМИЧНЫЙ СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

 

В 1860 г. француз Этьен Ленуар изготовил первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на светильном газе без предварительного сжатия горючей смеси. По конструктивным формам этот двигатель мало чем отличался от паровой машины. Несмотря на то, что его КПД был весьма низким (около 4 % ), таких двигателей было построено довольно много.

В 1876 г. немец Николаус Отто построил двигатель к предварительным сжатием топлива перед искровым зажиганием, и КПД двигателя увеличился до 42%. Главной областью применения установок внутреннего сгорания на первых порах стала электроэнергетика.

Но уже в конце XIX в. двигатели внутреннего сгорания начали применять и на судах. Бензиновые, газолиновые и керосиновые моторы небольшой мощности устанавливали на катера, парусники (как вспомогательный двигатель) и прочие суда. Хо на твердую почву дело встало только после изобретения немецким инженером Рудольфом Дизелем нефтяных моторов, которые получили название дизелей.

В 1892 г. Дизель получил патент на изобретение, совершившее переворот в технике, хотя формула этого изобретения была очень скромна (или осторожна?) и вовсе не обещала ничего значительного: "Метод работы машины и спосоВ изготовления двигателей внутреннего сгорания". И все.

Некоторые коллеги и даже друзья автора изобретения убеждали его, что в двигателе нет ничего изобретенного, все это сделано раньше. Дизель возражал: "Смотрите, я поднял КПД двигателя к 16,6 до 26,2 процента!"

В 1897 г. Дизель построил новый, третий по счету, двигатель - малооборотный одноцилиндровый четырехтактный мощностью 25 л. c., работавший на нефти и имевший КПД около 20 %. В нем впервые одновременно использованы известные и уже осуществленные, но порознь, в других опытных двигателях, принципы предварительного сжатия воздуНа  непосредственно перед впрыском топлива в конце такта сжатия, самовоспламенения топлива и др.

Такой двигатель впервые был установлен в 1903 г. на построением в России первом в мире дизель-электроходе - речной самоходной нефтеналивной барже "Вандал" водоизмещением 1150 т. На ней были установлены три дизель-генератора -мощностью 360 л. c., питавшие током три гребных электродвигателя, обеспечивающих скорость 7,5 уз. В том же году во Франции было построено речное дизельное судно "Пти Пьер" мощностью 25 л. е. к прямой передачей мощности на гребной винт. Это было первое в мире судно к реверсивным двигателем Дизеля. В 1904 г. дизель впервые устанавливают на боевом корабле - французской подводной лодке "Эгретт" водоизмещением 175 т (мощность 200 л. c.). Через три года, в 1907 г., в Северном море стала плавать шведская шхуна «Орион", на которой был установлен реверсивный дизель мощностью 60 л. c.

Выход в рейс до o. Борнео построенного в Англии в 1910 г. голландского дизельного танкера "Вулкан" (грузоподъемность 1000 т, мощность 400 л. c.) ознаменовал начало применения дизелей на океанских торговых судах.

В 1912 г. вышло в море датское судно "Зеландия" водоизмещением 9,8 тыс. т к двигателем Дизеля мощностью 2,4 тыс, л. c. (впоследствии "Норземан" и " Торнадор"; погибло в 1942 г. у берегов Японии). Это судно положило начало применению дизелей на наиболее многочисленной группе морских торговых судов - сухогрузных. В настоящее время почти все суда этой группы имеют дизельные энергетические установки. Впоследствии дизели почти полностью вьтеснили как к морских, так и к речных судов двигатели других типов. Сейчас доля теплоходов по тоннажу в мировом торговом флоте составляет 76 %, а по количеству еще больше - 96 %.

Соревнование между турбостроителями и дизелестроителями в создании и организации производства судовых установок большой мощности для крупнотоннажных судов привело к появлению в 50-х годах двухтактных двигателей, форсированных путем газотурбинного наддува, что позволило увеличить удельную мощность на 35 %о, а также увеличить диаметр цилиндров до технически предельных величии 840-1090 мм.

Почти все наибольшие теплоходы оборудуются малооборотными дизелями, поэтому среднеоборотные и высокооборотные машины здесь не рассматриваются.

Цейчас агрегатная мощность крупнейших в мире судовых дизелей превысила 40 тыс, кВт. В 1983 г. в Дании фирмой "Бурмейстер ог Вайн" был построен дизель мощностью 40,3 тыс, кВт. Эта 12-цилиндровая машина массой 1530 т установлена на контейнеровозе.

Отметим, что крупнейшие в мире теплоходы - танкеры типа "Берте пионер" постройки 1980-1981 гг. (Япония) имеют водоизмещение по 372 тыс. т, которое в 1,7 раза уступает водоизмещению их паротурбинного собрата «Сиуайз Джаэнт". Заметим, что эти танкеры - крупнейшие из построенных за последние пять лет.

Известно, что дизели не получили широкого распространения на тяжелых боевых кораблях. Наибольшие боевые теплоходы - три «карманнык" линкора типа «Дойчланд" были построены вначале 30-к годов в Германии. Они имели водоизмещение 16,2 тыс. т, т. e. в 23 раза меньше водоимещения танкеров типа "Берте»

В заключение повторим, что дизель - наиболее экономичная из всех существующих тепловых машин: его КПД приближается к 50%, что значительно выше КПД паровых и газовых турбин и бензиновых двигателей. Высокая экономичность, простота, надежность и долговечность обусловили исключительное распространение дизелей в качестве главных двигателей водного транспорта.

 

ЭЛЕКТРОСВАРКА - ИЗОБРЕТЕНИЕ ВЕКА

 

Напомним эволюцию способов соединения металлических деталей. Сначала их связывали между собой, в VIII в, до н. э. появилась и сварка, разделившаяся впоследствии на литейную и кузнечную. Примерно в В в, до н. з. начали применять клепку, которая существует и сейчас. В судостроении клепка начала применяться к 80-к годов XVIII в. В целях увеличения прочности соединений отдельные детали корпуса судна в первой трети ХХ в. крепились шестью рядами заклепок. В тех же целях была внедрена пневматическая и гидравлическая клепки, но дальнейшие возможности увеличения прочности заклепочных соединений были полностью исчерпаны.

Еще раз подчеркнем, что относительная крепость заклепочного соединения, имеющего отверстие для заклепок, не может превышать 80%; в обычных судовых заклепочных швах она не выше 65 % .

В результате развития электротехники был создан новый спосоВ неразъемного соединения металлов - электрическая сварка, впервые примененная в 1867 г. американцем Томсоном. Разработанный им спосоВ сварки металлов сейчас называется контрагетным. В 1881 г., а не к 1882 г. как считалось ранее, русским изобретателем H. H. Бенардосом был предложен новый спосоВ электрической сварки - вольтовой дугой. Правда, при этом способе, названном им "электрогефестом", использовались угольные электроды, а честь изобретения металлоэлектродной сварки вольтовой дугой (1886 г.) принадлежит русскому электротехнику Н. Г. Славянову. В последнем случае металлический электрод служил кап для поддержания горения электрической дуги, так и для получе ния из него расплавленного металла, необходимого для образования шва. Свое изобретение Славянов назвал "электрической отливкой металлов".

Этот вид сварки, называемый теперь электродуговой сваркой, из существующих сейчас более 60 только основных способов кварки получил наибольшее распространение в судостроении, где она имеет наивысшую эффективность.

Принципиально новый процесс неразъемного соединения металлов, при котором свариваемые части нагреваются и расплавляются дуговым разрядом, привел к полному преобразованию технологии судостроения, её усовершенствованию и ускоренному развитию. Этот метод вошел в употребление после разработки в 1902 г. шведом Оскаром Кьёллбергом электродов к покрытием, которые позволяют формировать шов в автоматически защищенных от атмосферы условиях, а также замедлять его охлаждение. Электросварка завоевала широкую популярность после ремонта американцами подорванных своими командами немецких судов, задержанных в Амеpике во время первой мировой войны. Менее чем через полгода к помощью электросварки все эти суда были отремонтированы и введены в эксплуатацию.

Хроника первых опытов по применению электросварки для постройки корпусов судов следующая: 1915 г.- рабочий катер длиной 12,8 м (США), в котором клепаным было только крепление обшивки к форштевню и килю; 1917 г.- баржа длиной 38,2 м (Англия) ; 1920 г.- портовое судно "САФ Нс 4" длиной 20 м (Франция).

Наиболее известным из первых сварных судов оказалось спущенное на воду в феврале 1919 г. в Англии цельносварное (без единой заклепки) морское судно "Фуллагар" дедвейтом 500 т и длиной 45,9 м. Оно было экспериментальным, и поскольку для его постройки применялись высокосортные электроды, стоимость этого судна по сравнению к клепаным оказалась выше почти на 30 %о• Этот теплоход эксплуатировался как каботажное судно и, испытав все трудности морской работы, заслужил репутацию "непотопляемого". При атом сварные швы, даже в наружной обшивке (вмятые листы ее не заменялись, а выправлялись), показали большую прочность и исключительную водонепроницаемость. Впоследствии плававшее под именами "Карпа", "Шили" и "Кедрос" судно затонуло после перехода через Атлантику у Тихоокеанского побережья Мексики в результате столкновения к пароходом.

В военном кораблестроении электросварка, как и столетием ранее железо, признание получила несколько позднее. Первыми США построили в 1927 г. корабль Береговой охраны "Нортленд". В 1929-1930 гг. к частичным применением сварки созданы два американских крейсера типа "Солт Лейк Сити" водоизмещением 9,1 тыс. т, а в 1933 г. во флоте США появляется цельносварная подводная лодка "Кашалот" водоизмещением 1,6 тыс. т. В том же году вступил в строй упоминавшийся выше немецкий "карманный" линкор "Дойчланд", корпус которого был цельносварным.

В судостроении к самого его зарождения до наших дней конструкторы и проектировщики стремятся уменьшить массу корпуса судов. Решающую роль в атом сыграла, конечно, электросварка. Благодаря ее применению масса корпусов судов уменьшилась на 15_20%, а в отдельных случаях и на 30%. Кроме того, уменьшились и сроки постройки судов. Непревзойденный рекорд был поставлен во время второй мировой войны при серийном строительстве американских сухогрузных судов типа "Либерти" дедвейтом 10,7 тыс. т и длиной 130,6 м. Так, на постройку,

испытания и сдачу (от момента закладки киля до выхода в море) одного из таких судов - "Роберта Е. Перри" - ушло всего шесть суток!

В крупнотоннажном судостроении сварка не сразу вытеснила клепку: только в конце 1960-х гг. судостроители отказались от клепки так называемых барьерных швов - узлов соединения ширстрека к палубным стрингером. Вероятно, последним ив стальных цельноклепаных судов был построенный в Англии в 1959 г. корабль охраны рыбных промыслов «Норна" тоннажем 580 рег. т.

О наибольшем из судов клепаной конструкции - лайнере "Куин Элизабет» говорилось в самом начале книги. Этот лайнер более чем в 8 раз уступает по водоизмещению сварному рекордсмену - танкеру "Сиуайз Джаэнт". Среди боевых кораблей эта разница не так велика. Сварной гигант авианосец "Карл Винсон" всего на треть тяжелее японских линкопов типа "Ямато" водоизмещением 72,8 тыс. т, построенных в 1941-1942 гг. к использованием клепки в значительном объеме (на каждый корабль было израсходовано свыше 6 млн. заклепок). Эта величина, вероятно, и была рекордной для боевых кораблей.

Старейшим цельносварным судном является построенный в 1921 г, в Швеции паровой буксир "КМВ 1" (бывший "ЭСАВ IV"). Он все еще эксплуатируется в порту Мальмё.

После того как была освоена электросварка судостроительных сталей, в том числе высокопрочных любых толщин, созданы гребной винт и паровая турбина, на пути создания судостроителями

крупнейших, гигантских, колоссальных кораблей уже не осталось никаких технических препятствий. Нужны были лишь стимулы экономического, престижного и политического На рактера, а так же соответствующие построечные места (большие стапели или сухие строительные доки к мощным подъемно-транспортным оборудованием). Как будет рассказано ниже, ни те, ни другие не заставили себя ждать слишком долго. Все наибольшие современные корабли построены в сухих доках, а к наклонных стапелей спущены, например, танкеры типа "Иоанис Колокотронис" (пр. "Европа") водоизмещением 444 тыс. т и длиной 370,2 м (1975-1976 гг., ФРГ). Эти танкеры являются держателями "мирового рекорда" по наибольшей спусковой массе - 57 тыс. т, что на 17 тыс. т превышает рекорд боевых кораблей американского линкора, "Миссури" типа "Айова", сошедшего со стапелей верфи "Нью-Йорк Нэйви Ярд" в 1944 г.

 

НАШ ХХ ВЕК

 

В первой половине нашего столетия в судостроении произошла своеобразная "переоценка ценностей" - в моря и океаны вышли суда новых типов, появились среди них и новые рекордсмены.

Так, место лидера, которое почти целое столетие принадлежало лайнерам, заняли танкеры. 3а ними следуют нефтерудовозы - суда для перевозки нефти и руды, балккэриеры - суда для перевозки насыпных грузов, газовозы - суда для перевозки природного газа, авианосцы - корабли к боевыми самолетами на борту и затем только лайнеры. При этом нефтерудовозы вдвое "легче" танкеров, балккэриеры - в 2,5 раза, газовозы - в 6,5 раза, а крупнейший боевой корабль, находящийся на пятой ступеньке этой иерархической лестницы,- в 7 раз!

А что же парусники? Несмотря на окончательное вытеснение этик судов к дальних линий, в начале ХХ в. были созданы самые большие из когда-либо плававших по морям судов к парусным движителем. Они вошли в историю судостроения как "последние из могикан" парусного флота.

Интересно, что уже в наши дни в связи со стремлением и снижению расхода энергии на движение судов ветер приобретает "второе дыНа ние" - появились суда со вспомогательным парусным вооружением. О том, как это все происходило, пойдет ниже речь.

 

"ПОСЛЕДНИЕ И3 МОГИКАН"

 

Перед тем как начать рассказ о парусниках-гигантах, рассмотрим некоторые необычные крупные парусники начала ХХ в.

Прежде всего следует упомянуть о постройке в 1902 г. оригинального судна - парусного танкера "Дейлайт" (груз перевозился в 18-литровых банках, по две в специальных ящиках) водоизмещением 8,4 тыс. т (дедвейт 6 тыс. т) и длиной 107 м. Он представлял собой крупнейший в мире четырехмачтовый барк к экипажем всего из 38 человек. Этот парусный танкер плавал в

Атлантике до 1913 г., перевозя к 1910 г. нефтепродукты из Америки в Англию уже наливом. Существовало и однотипное к ним судно под названием "Бриллиант". Для своего времени "Дейлайт" , пожалуй, был "супертанкером", поскольку ппевышал по грузоподъемности построенный в 1893 г. паровой танкер "Потомак" дедвейтом 5,3 тыс. т.

К 1907 по 1930-e гг. также в Атлантике плавали довольно любопытные суда, прозванные "лошадь и телега". Это были двухвинтовой танкер "Ирокез" дедвейтом 11,9 тыс. т и буксируемая им шестимачтовая шхуна "Навахо" грузоподъемностью 12,1 тыс. т!

Длина шхуны достигала 137 м. Превзойти этот рекорд по длине так и не удалось ни одному паруснику. Эти суда известны еще и тем, что впервые среди грузовых судов были оборудованы "беспроволочным телеграфом", как в то время называли радиостанцию.

Несмотря на массированное наступление "машинных судов", парусные суда, которые верой и правдой служили людям болев 5 тыс. лет, не думали сдаваться. Именно в начале ХХ в. были построены крупнейшие из когда-либо виденных на морских просторах парусных судов, получивших название "винджаммеры". Естественно, что они имели стальные корпуса.

В 1904 г. в Германии строится пятимачтовый корабль "Пройссен" невиданного для парусников водоизмещения - 11,6 тыс. т.

Теперь подробнее рассмотрим, что же представлял собой самый большой парусник "Пройссен", вошедший в историю и как единственный пятимачтовый корабль, на котором все мачты, включая последнюю - бизань-мачту, несли прямые паруса. Это было стальное трехпалубное судно грузоподъемностью 8 тыс. т, длина которого к бушпритом достигала 144,8 м и между перпендикулярами - 120,8 м. На паруснике шириной 16,3 м, имевшем высоту борта 9,9 м и осадку килем 8,3 м, было 47 парусов общей площадью 5570 кв. метров. При хорошем ветре корабль развивал скорость до 17 уз. Высота самой высокой из стальных мачт от шпора (основания) до клотика составляла 68 м, ее диаметр на,уровне верхней палубы достигал 0,9 м. Длина реев доходила до 31,5 м, диаметр - до 0,65 м. На оснащение гиганта такелажем пошло 24 тыс, м стального троса, 17 тыс. м растительного каната, 700 м такелажных цепей, 248 винтовых талрепов и 1260 различных блоков. Для работы к парусами на палубе было установлено 8 шпилей и около 20 различных ручных лебедок. При экипаже из 47 человек на каждого члена экипажа приходилось по 123 кв. метра площади парусов. "Пройссен" был оборудован двумя небольшими паровыми машинами для привода грузовых лебедок, подъема якоря и в некоторых случаях для управления рулем.

В 1908 г. "Пройссен" совершил кругосветное плавание за 295 суток кодового времени, трижды пересек экватор и обошел мыс Горн и мыс Доброй Надежды. Этот корабль погиВ в 1910 г. на скалах Ла-Манша после столкновения к пароходом.

В 1912 г. во Франции был построен пятимачтовый барк "Франс II" значительной длины - 127,7 м. Он остался обладателем рекорда по длине только среди так называемых чистых парусников, так как до него была построена еще более длинная буксируемая парусная наливная шхуна "Навахо", о которой рассказано выше.

»Франс II" - стальное судно шириной 17 м и высотой борта 9,7 м и осадной 7,6 м и водоизмещением 10,7 тыс. т. Его гротмачта возвышалась над водой на 46 м, а 20 прямых и 12 косых парусов имели площадь 5560 кв. метров. Масса стоячего и бегучего такелажа общей длиной 48 тыс, м составляла 198 т. Для облегчения работы к парусами и грузовыми стрелами были предусмотрены паровые шпили. Судно было оборудовано вспомогательным двигателем к приводом на два гребных винта.

Этот парусник окончил свой путь в 1922 г., наскочив на коралловый риф у Новой Каледонии, и был разобран на металл на месте.

Крупнейшим из плавающих в наши дни парусников-гигантов является советский четырехмачтовый барк со стальным клепаным корпусом "Седов" (бывш. "Магдалена Винен") водоизмещением 7,3 тыс. т, длиной 117,6 м. Построен он был в 1921 г. В Германии. К 1930 г. барк занимает первое место в мире среди уцелевших и вновь построенных учебных и прогулочных парусных судов. Сегодня "Седов" - это современное учебное судно на 170 курсантов, к учебными классами, библиотекой, актовым залом и собственным музеем.

Как долго "Седов" будет оставаться самым большим "действующим" парусником? Не появятся ли вскоре парусники еще больших размеров? Ответить на эти вопросы не так просто. В связи к высокими ценами на топливо и ростом его цен во всем мире (сегодня затраты на него составляют треть эксплуатационных расходов на судне) ведутся поиски новых двигателей, использующих другие источники энергии. Известно, что из 2,3 т нефти получается только 1 т моторного топлива, а остальное составляют масла, мазут и битум, только мировой торговый флот потребляет ежегодно около 140 млн. т жидкого топлива, т. e. 3-4 % ежегодной мировой добычи нефти.

Поиски "энергии будущего" привели инженеров к неожиданному выводу: наиболее выгодный судовой движитель - это парус. И это - в век атома! Такого не могли предугадать даже самые смелые фантасты. Конечно, парусные корабли конца ХХ в. это не парусники прошлых веков, они оборудованы и мощными машинами, работающими в безветренную погоду. Да и сами паруса предлагают делать из металла, ставить и убирать автоматически.

В настоящее время вспомогательными парусами оснащено уже свыше десятка судов новой постройки - траулеры, буксиры, танкеры, балккэриеры и сухогрузные суда. Так, в Японии 1984 г. построен балккэриер "Аква Сити" водоизмещением Около 40 тыс. т со вспомогательным парусным вооружением площадью 352 кв. метров. Он и стал обладателем рекорда по величине среди судов, на которых когда-либо устанавливали паруса.

Можно отметить довольно любопытный факт применения парусов на сравнительно больших боевых кораблях во время первой мировой войны. Переоборудованные в авиатранспорты немецкие пароходы «Освальд" и "Санта Элен" были из-за высоких бортов и огромных ангаров трудноуправляемыми. Поэтому для повышения поворотливости в свежую погоду пришлось установить на них носовые косые паруса - кливеры и стаксели.

 

ЛАЙНЕР - СИНОНИМ СУДНА-ГИГАНТА

 

Известно, что еще во времена клиперов, этик самых быстроходных парусников, американцы подарили миру поговорку – «время - деньги". Этот девиз взяли на вооружение и морские пассажирские компании, они стремились создавать все более и более быстроходные океанские пассажирские лайнеры, интерес публики к которым нарастал. Увеличение скорости судов, неизбежно сопровождавшееся повышением мощности судовых двигателей, требовало увеличения запасов топлива. Все это, естественно, не могло не отразиться на Их размерах.

Появлению крупных пассажирских лайнеров, которые совершали рейсы между определенными портами и работали по строгому расписанию, способствовала миграция населения из Старого Света в Новый, в Австралию и Новую Зеландию. 3а период с 1851 по 1860 гг. перееНа ло из Европы в США 2453 тыс. чел., в 1881-1899 гг.-4337, в 1901-1910 гг.- 8136. В 1910-1914 гг. из Европы выеНа ло около 12 млн, человек, причем почти 3/5 из них осело в США.

В 1903 г. было построено уже упоминавшееся стальное судно "Селтик", превзошедшее по водоизмещению железный "Грейт Истерн". Именно к "Селтика" началась "гонка водоизмещении" пассажирских гигантов из стали, которые до 1955 г. не уступали по величине судам других типов, включая боевые корабли.

Вот как росли размеры "плавучих городов" к паровыми турбинами. 1907 г., Англия, строятся четырехтрубные четырехвинтовые "Лузитания" и "Мавритания" водоизмещением по 44,6 тыс. т; 1911 и 1912 гг., Англия, четырехтрубные трехвинтовые однотипные суда "Олимпик" и "Титаник» по 53 тыс. т (у них бортовые винты работали от паровых машин) ; 1914 г., Германия, Трехтрубный четырехвинтовой "Бисмарк" водоизмещением 64 тыс. т (достроен в 1922 г. под названием "Маджестик", впоследствии переоборудован в учебный корабль "Каледония").

Восьмипалубный четырехтрубный "Олимпик" длиной 269 м и пассажировместимостью 2584 человека имел необычную энергетическую паротурбопоршневую установку мощностью 46 тыс, л. c. Она состояла из двух четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения (диаметр цилиндров: 1371 мм, 2133 мм и Два хо 2464 мм; ХОД Поршня - 1905 мм) Мощностью по 15 тыс, л. c. и одной прямодействующей (непосредственно приводящей гребной винт) мощностью 16 тыс, л. c., использовавшей отработавший в машинах пар. Это была мощнейшая турбина такого типа, она работала на папе давлением всего 1,6 атм. Паровые машины вращали винты диаметром 7,2 м (наконец-то были достигнуты размеры винта судна "Грейт Истерн"). Пар для паровых машин давлением 14 атм вырабатывался 25 котлами на угольном отоплении, впоследствии замененное нефтяным. Интересно, что четвертая (последняя) труба лайнера была фальшивой,чисто декоративной.

При постройке лайнера "Олимпик" - старшего брата "Титанинка" - судостроители преодолели 250-метровый рубеж длины и 50-тысячный рубеж водоизмещения.

В 1911 г. это судно столкнулось к английским крейсером «Хок». При расследовании этого происшествия было обнаружено явление взаимного присасывания судов, идущих параллельным курсом достаточно близко друг к другу.

В 1916 г. лайнер таранил и потопил немецкую подводную лодку "U-103", а в 1934 г. на отмели Нантакет близ Нью-Йорка наскочил на американский плавучий маяк и затонул.

Гибель другого однотипного лайнера "Титаник" при столкновении к айсбергом в первом же рейсе хорошо известна читателям. Скажем только, что это трагическое событие послужило толчком для принятия Международных норм по спасению человеческой жизни на море и учреждению Международного ледового патруля.

В 1935 г. "Маджестик" по водоизмещению превзойден французским трехтрубным (правда, и здесь третья труба была фальщивой для создания впечатления сверхмощн) судном "Нормандия" (позднее "Лафайет"). Это был четырехвинтовой турбоэлектроход водоизмещением 68,5 тыс. т. Постройкой этого лайнера судостроители впервые перешли 300-метровый рубеж длины. (Наибольшими боевыми кораблями к такой энергетической установкой были американские однотипные авианосцы "Лексингтон" и «Саратога" водоизмещением около 50 тыс. т, построенные в 1927 г.)

На одиннадцати палубах "Нормандии" могло разместиться 1972 пассажира и 1345 членов экипажа. Наибольшая длина судна достигала 313,75 м при ширине 35,9 м (по прогулочной палубе - 36,4 м), высоте борта до прогулочной палубы - 23,0 м и осадке к грузом 11,26 м.

У этого лайнера были особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, и несколько выступавшая за борта судна прогулочная палуба. Лайнер отличался также монументальностью и роскошно интерьеров: главный обеденный салон на 1000 мест высотой в три междупалубных пространства, театральный зал на 380 зрителей, 24-метровый плавательный бассейн, зимний сад, гараж на 100 автомобилей, общий камбуз длиной 50 м, шириной 35 м к электроплитой размерами 17 Х 2 м и т. п.

В рекламных проспектах сообщалось, что на "Нормандии" было 847 кают, 320 ванн, 480 душей, 1490 умывальников [пассажиры ежечасно расходовали до 40 т горячей и 100 т холодной пресной воды. 300 т забортной (морской) воды], 14 570 скатертей, 226 000 салфеток, 150 000 полотенец, 38 000 простыней, 58 860 тарелок, 28 120 чашек к блюдцами и т. д.

Клепаный корпус "Нормандии", разделенный 11 водонепроницаемыми поперечными переборками на 12 отсеков, был выполнен к включением стали повышенной прочности (истрачено 6,4 тыс. т корпусной стали к временным сопротивлением 65 кгс/кв. миллиметр из 30 тыс. т потребовавшихся на весь корпус) при использовании в небольшом объеме электросварки. Выли предусмотрены достаточно высокие двойные борта и двойное дно, в которых находилось 96 отсеков для топлива, питательной (для котлов) и питьевой воды. Объем топливных цистерн составлял 9600 куб. метров.

При постройке лайнера было израсходовано около 12 млн, заклепок. Это наибольшее количество заклепок, когда-либо использовавшееcя для постройки судна (известно, что при сооружении Эйфелевой башни в Париже на соединение 18 038 деталей была использовано 1 050 846 заклепок).

Четыре паровые туpбины мощностью 46,5 тыс, л. c. каждая при частоте вращения 2430 об/мин соединялись к четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс, кBт ппи напряжении 5,5-6,0 Кв. Для электродвижения использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гpебной вал мощность 29,4 тыс, кВт ппи частоте вращения 238-248 об/мин. Двадцать девять водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1,2 тыс. т мазута в чутки.

Этот турбоэлектрический почтово-пассажирский лайнер, предназначенный для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр - Плимут - Нью-Йорк, известен из книги "Одноэтажная Америка" Ильи Ильфа и Евгения Петрова: "Все задрожало на норме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавески, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было паксажиру на минуту задуматься и ослабить мышцы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окно, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта".

Сильную вибрацию испытывало это чудно в то время. Впоследствии все четыре трехлопастных гребных винта были заменены на четырехлопастные и одновременно изменена форма выкружек гребных валов, что существенно снизило вибрацию кормы.

В 1937 г. на "Нормандии" установили радиолокационную станцию - первую на транспортном флоте. С лайнером связан происшедший в том же году необычный случай. Пролетавший над ним аэроплан, попав в зону нагретого и завихренного над дымовыми трубами воздуНа , “провалился" и упал на носовую, часть «Нормандии".

9 февраля 1942 г. во время переоборудования в войсковом транспорт в Нью-Йорке "Нормандию", называвшуюcя тогда "Лафайетом", охватило пламя, и судно погибло.

В 1936 г. англичане вводят на трансатлантическую линию еще больший, чем «Нормандия", лайнер "Куин Мэри" водоизмещением 76 тыс. т (длина 310,7 м, пассажировместимость 2139 человек). Этот лайнер во время войны установил своеобразный рекорд, совершив однажды переход через Атлантику а 16 683 пассажирами на борту - самым большим количеством за всю историю мореплавания. В настоящее время “Куин Мэри" эксплуатируется как морской музей, плавучий отель и ресторан в американском городе Лонг-Бич. Они же через четыре года заканчивают постройку суперлайнера "Куин Элизабет", о котором рассказывалось в главе "Гиганты из гигантов".

Французы не могли удержаться от соревнования. Сравнительно недавно они победили англичан - построили в 1962 г. лайнер "Франс" длиной 315,52 м. Он был хоть и ненамного (всего на 1,07 м!), но все же длиннее "Куин Элизабет". 0 "Франс", здравствующем и поныне, будет рассказано в разделе «Плавучие дома отдыха ".

 

 

ТРАНСАТЛАНТИКИ "ПОБЕЖДЕНЫ" ТАНКЕРАМИ

 

К 1940 по 1955 гг., когда были построены рудовоз "Ор Чиф" и авианосец "Форрестол", пассажирский лайнер "Куин Элизабет" на протяжении 15 лет был самым большим творением судостроителей.

После того как самолеты отобрали пассажиров у лайнеров (пассажиры предпочли самолеты лайнерам), самыми большими становятся на некоторое время авианосцы и рудовозы. Но вторая мировая война и рост послевоенной промышленности обусловили появление новых судов-рекордсменов. Ими стали танкеры, которые до поры до времени держались в тени.

Сначала ответим на два вопроса: что породило танкер, т. e. судно для перевозки сырой нефти наливом? Какая причина обусловила громадный спрос на эти суда? Ответ на первый вопрос покажется несколько неожиданным и странным - керосиновая лампа, а на второй - появление двигателя внутреннего сгорания, особенно бензиновых двигателей, вызвавшее небывалый рост потребления нефти и связанное к этим изменение географии основных районов ее добычи.

Уже к начала ХХ в. нефть стала одним из основных видов топлива. Однако до этого в течение почти 40 лет львиная доля мировой добычи нефти шла на изготовление осветительного керосина, а бензин считался ни на что не годным отходом, от которого не знали как избавиться. И только первые громоздкие автомобили и неуклюжие аэропланы явились предвестниками увеличения спроса на бензин.

Сегодня в мире уже более 30 %  энергии для своей жизнедеятельности человечество получает за счет сжигания в различных машинах и аппаратах разнообразных сортов жидкого топлива, вырабатываемого из сырой нефти. Во все возрастающих количествах нефть потребляется также в качестве сырья химической промышленностью для производства различных синтетических материалов. Вот почему нефть уже давно называют "черным золотом".

Вслед за нефтью в энергетическом балансе идут древесина (23 %), каменный уголь (20 %), природный газ (12 %), гидроэнергия (8 %), 7 % приходится на другие источники.

Однако на протяжении многих десятилетий нефть перевозилась на судах "нормальных" размеров. И только к ростом мирового спроса на "черное золото", основные районы добычи которого удалены от потребителя, началось создание крупных и сверхкрупных танкеров (в настоящее время танкеры перевозят около 60 %о всего транспортируемого объема нефти). Этому способствовали и причины, не имеющие к судоходству прямого отношения.

Трудно сказать, в каком направлении пошло бы развитие мирового танкеростроения, если бы в 1956 и 1967 гг. в результате империалистической агрессии против Египта не было закрыто движение судов по Суэцкому каналу.

Первые регулярные океанские перевозки нефти относятся к 1861 г., когда двухмачтовый английский бриг "Элизабет Уаттс" водоизмещением 500 т доставил из Филадельфии в Лондон 180 т сырой нефти в бочках. Это был первый танкер в мировой практике. (Первая трансатлантическая перевозка нефти, зафиксированная документально, была осуществлена в 1539 г. Бочки к "черным маслом" были доставлены из Венесуэлы в Испанию. Тогда нефть использовалась лишь в медицинских целях.)' В 1863 г. англичане построили металлическое парусное судно "Рамсей", в котором нефть перевозилась уже наливом. Его трюм был разделен продольной и поперечными переборками на несколько отсеков. Примерно в то же время появляется и первое судно, вооруженное грузовыми насосами,- пароход "Атлантик" грузоподъемностью 750 т.

Прообразом современных танкеров был построенный в Финляндии для Каспийского моря в 1882 г. паровой танкер "Спаситель" грузоподъемностью 670 т. У него машинное отделение было расположено в корме и отделялось от грузовых танков коффердамом. В районе грузовых танков "Спаситель" не имел двойного дна.

Первым океанским нефтеналивным судном можно назвать построенный в 1886 г. в Англии для германского судовладельца паровой танкер "Глюкауф" дедвейтом около 3 тыс. т и длиной 91,5 м.

На протяжении более полувека темпы эволюции и роста размеров танкеров были очень медленными. Достаточно сказать, что начинатель "гонки водоизмещений" транспортных судов - танкер "Тина Онассис" водоизмещением 58,5 тыс. т (1953 г.) с 1893 по 1939 гг, водоизмещение танкеров поднялось с 6 тыс. т ("Потомак", КША) до 30 тыс. т ("Эмиль Минье", Франция), а тоннаж мирового нефтеналивного флота достиг 11 млн, рег. т (15 % Вместимости мирового торгового флота).

Постройкой в 1953 г. в ФРГ танкера "Тина Онассис" водоизмещением около 58,5 тыс. т (дедвейт 45,5 тыс. т) было начато своеобразное соревнование за повышение грузоподъемности этих судов. Уже в 1955 г. вышел в море саморазгружающийся нефтерудовоз "Синклер петролиер" водоизмещением около 78 тыс. т (дедвейт 57,4 тыс. т), правда, пеpвые два года он использовался как танкер, и поэтому имел меньшее водоизмещение.

В 1956 г., через три года после начала "гонки" водоизмещений танкеров, в Японии американцами был построен танкер «Юниверс лидер" водоизмещением 109,2 тыс. т, который превзошол сразу на 33 % по водоизмещению английский пассажирский лайнер-рекордсмен «Куин Элизабет".

Итак, в 1956 г. судостроителями впеpвые был взят рубеж в 100 тыс. т. С этого года танкеры уже не уступали первенства по водоизмещению судам или кораблям других типов и классов.

В 1966 г. в Японии был построен танкер "Идемицу мару" водоизмещением 238,8 тыс. т (дедвейт 209 тыс. т) и длиной 342 м. А ведь всего 10 лет прошло к того момента, как судостроители построили судно водоизмещением более 100 тыс. т. Итак, 200тысячный рубеж был превзойден. Кроме того, это судно превзошло по длине, хотя и не намного, всего на 0,7 м, предыдущего рекордсмена по атому показателю - американский авианосец «Энтерпрайз". К тех пор транспортные суда по всем массогабаритным показателям не знают соперников.

Для того чтобы "перешагнуть" 300-тысячетонный рубеж, потребовалось... два года! В 1968 г. совершил первый рейс танкер «Юниверс айрленд" водоизмещением 381,5 тыс. т (дедвейт 331,8 тыс. т).

Для следующего "прыжка" от 200-тыcячeтoннoгo к 400-тысячетонному танкеру потребовалось всего пять лет! В 1971 r. был передан заказчику танкер "Ниссеки мару" японской постройки водоизмещением 425,7 тыс. т (дедвейт 372,7 тыс. т), в 1973 г. была взята "вершина" в 500, а в 1976 г.- 600 тыс. т. водоизмещения: построены японский танкер "Глобтик Токио" водоизмещением 550 тыс. т и французский танкер "Батиллус" водоизмещением 632 тыс. т и длиной 414,2 м. Дедвейт этих гигантов составлял соответственно 483,6 и 533,6 тыс. т. Заметим, что "Глобтик Токио" и однотипные к ним "Глобтик Лондон" и «Ниссей мару" построены из обычной судостроительной стали.

Таким образом, Японию, лидирующую в танкеростроении на протяжении 20 лет, сменила Франция. К 1979 r. французы построили еще три таких же танкера: "Белламия", "Пьер Гильом" и "Прайриал". А что же японцы? Они немного не смогли "дотянуть" до 600-тысячного рубежа по водоизмещению - в 1977 г. спустили на воду два танкера: "Эссо Атлантик" и "Эссо Па сифик" водоизмещением 589,9 тыс. т (длина 406,6 м). Однако в отличие от французских двухвинтовых гигантов эти танкеры были одновинтовыми и винты их вращались в насадках.

Естественно, что представители Страны восходящего солнца не хотели мириться к тем, что самое большое судно в мире построено не на их верфях. Тогда-то они, воспользовавшись амбициями крупнейшего в мире судовладельца Тунга, 9 1980 г. удлинили танкер «Оппама" дедвейтом "всего" 418,6 тыс. т, доведя водоизмещение судна, названного "Сиуайз Джаэнт", до 640 тыс. т, о котором уже говорилось. Как видим, к момента выхода в Атлантический океан танкера "Глюкауф" водоизмещением около 3,5 тыс. т до первого рейса по Тихому и Индийскому океанам "Сиуайз Джаэнт" водоизмещением 640 тыс. т, более чем в 180 раз превышающего первенца нефтеналивных судов океанского плавания, не прошло и столетия.

Но не долго японцы пожинали лавры создателей самого крупного в мире плавучего сооружения. В 1981 г. норвежцы отбирают у них пальму первенства. Их колоссальное детище - искусственный остров под названием "Статфиорд Б", который был отбуксирован и установлен в Северном море, имеет водоизмещение 850 тыс. т! О "Сиуайз Джаэнт" и "Статфиорд Б" говорилось на первых страницах книги, а оВ истории создания подобных несамоходных плавучих гигантов будет рассказано в конце нашего повествования.

А теперь рассмотрим подробнее супертанкер "Батиллус", созданный от начала до конца по исходному проекту без какой либо модернизации.

Длина этого судна 414,2 м, ширина 63 м, судно - самое высокобортное - высота борта 35,9 м и наиболее глубокосидящее из всех транспортных судов - осадка 28,6 м.

Первенец океанского танкеростроения "Глюкауф" чуть длиннее двух центральных грузовых танков "Батиллуса", ширина его вдвое меньше ширины одного танка "Батиллуса" и ни одна из трек его мачт не возвышается над палубой "француза".

Вместимость всех 23 грузовых танков "Батиллуса" составляет 667,3 тыс. куб. метров. Длина одного танка достигает 40 м, ширина 21 м, при этом вместимость наибольшего из них равна 38,8 тыс. куб. метров. Размеры поперечных связей судна огромны: высота флоров, поставленных на расстоянии 5 м друг от друга, достигает 5,3 м, высота стенки рамных шпангоутов (бортовых вертикальных балок) равна 2,8 м, высота кницы флора в центральном танке, измеренная от обшивки днища до ее верхнего конца, составляет 13 м!

Толщина наружной обшивки, выполненной из стали повышенной прочности, достигает 27,5 мм, а некоторых элементов набора корпуса - 35 мм. Для выгрузки нефти предусмотрены четыре насоса общей подачей 24 тыс, куб. метров в час. Они приводятся в действие четырьмя паровыми турбинами суммарной мощностью 19,6 тыс, л. c., что составляет 30 % мощности главных турбин.

Два главных турбозубчатых агрегата по 32,4 тыс, л. c. приводят во вращение два пятилопастных гребных винта диаметром 8,5 м. Два главных паровых котла максимальной часовой паропрозводительностью по 125 т пара давлением 80 атм и температурой 515°С имеют по четыре форсунки к паровым распылением. Чуточный расход топлива на оба котла - 330 т.

Этот танкер, считая от момента закладки до сдачи заказчику, был построен в сухом доке всего за 10 месяцев, израсходовано более 70 тыс. т стали. Постройка, как полагают, обошлась в 120-130 млн. долл.

Приведем еще некоторые любопытные цифры. Смоченная поверхность корпуса "Батиллуса", т. e. площадь поверхности находящейся под водой части корпуса, равна 45 тыс. кв. метров; два якоря имеют массу по 24 т, калибр (диаметр сечения звена цепи) якорь-цепей - 147 мм, два руля площадью по 125 кв. метров весят вместе к баллером по 220 т. Для очистки танков от остатков груза имеется 232 моечные машинки.

Если бы танкер "Батиллус" оказался в американском городе Лонг-Бич стоящим борт о борт к английским трансатлантиком "Куин Мэри", к крыльев ходового мостика "Батиллуса" можно было 6ы заглянуть в дымовые трубы "Куин Мэри" (их высота от киля 57 м), а клотик танкера возвышался бы над клотиком лайнера, имеющим высоту над килем 71,3 м, на целых 4 м.

 А ведь до второй мировой войны увлекались чрезмерно высокими мачтами для размещения радиоантенн. И еще одно сравнение - осадка танкера больше, правда всего на 0,4 м, высоты борта лайнера до верхней палубы.

Уже говорилось, что танкерам принадлежат абсолютные судостроительные рекорды по величине, длине и осадке среди транспортных судов, да и кораблей тоже. Самое же широкое судно в мире - тоже танкер, "Нанки", построенный в Швеции в 1978 г. При водоизмещении около 570 тыс. т он имеет корпус шириной 79 м! Это на 2,2 м больше, чем у военного рекордсмена - авианосца "Карл Винсон".

Крупнейшими судами, построенными в Новом Свете, являются американские однотипные танкеры "Ю. C. Атлантик" и "Ю. C. T. Пасифик" водоизмещением по 450 тыс. т (1979 и 1980 гг.).

Танкерам же принадлежат и рекорды другого рода. В декабре 1980 г. в Персидском заливе погиВ после взрыва п пожара танкер "Энеджи детерминэшн" дедвейтом 321,2 тыс. т. Это самое крупное из когда-либо потерпевших катастрофу судов.

Супертанкеры - порождение научно-технической революции нашего времени. У них не было какого-то конкретного изобретателя, никто, казалось, и не мечтал оВ их постройке. К развитием науки и техники стало возможно их создание. На танкерах была апробирована продольная система набора корпуса, машинное отделение и все надстройки были перенесены в корму. И, что самое главное, при их постройке началось широкое применение электросварки в судостроении, ставшей впоследствии почти единственным способом соединения корпусных конструкций из металла.

 

 

СУДА-ВЕЛИКАНЫ ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ

 

Все грузы, которые при погрузке ссыпают в трюм, называют навалочными. Это - руды и их концентраты, бокситы, каменный уголь, кокс, камень, песок, гравий, соль, цемент, зерно, минеральные удобрения, апатит.

Специализированные суда для перевозки различных навалочных грузов носят название балккэриеров, или балкеров.

Основную долю среди перевозимых морем навалочных грузов цоставляют железные руды. 3а рудой следуют уголь и зерно. Железных руд сейчас добывается огромное количество - около

1 млрд. т в год, из которых морем перевозится почти одна треть.

Роль железа для современной цивилизации трудно переоценить. На его долю приходится 92 % общего количества металлов и сплавов, используемых в технике. Общая масса иерных металлов в машинах, оборудовании, сооружениях, транспортных средствах (среди них наиболее металлоемкими являются суда и корабли), предметах домашнего обихода составляет сегодня около В млрд. т. Исключительное значение черных металлов определяется их относительной дешевизной. Изделиям из этих металлов можно придавать разнообразные свойства, геометрические формы.

До второй мировой войны рудовозы были самыми большими судами для сухих грузов; по размерам они даже превосходили танкеры. Так, например, построенный в 1935 г. теплоход "Свиланд" для перевозки руды считался крупнейшим в мире грузовым судном. При длине 174,5 м он имел водоизмещение 29 тыс. т.

Чуда для перевозки навалочных грузов были и остаются наибольшими транспортными средствами для перевозки сухих грузов. Сейчас они по размерам уступают только танкерам, но более чем втрое превосходят крупнейшие боевые корабли. Причем, если к середины 70-х годов началась эпоНа  "вымирания" нефтяных "мамонтов", то размеры балккэриеров продолжают расти из года в год. Большие размеры судов этого типа по сравнению к размерами других судов для перевозки сухих грузов объясняется следующим. Суда, занятые перевозкой навалочных грузов, не задерживаются в портах в ожидании подвоза партий груза, что нередко бывает при перевозках штучных грузов. В портах, откуда постоянно вывозят те или иные навалочные грузы, их запасы намного превышают грузоподъемность судов, стоящих у причалов, и достигают иногда нескольких миллионов тонн.

Кроме того, их погрузка и разгрузка ведется к большой производительностью, благодаря сыпучести материалов. Это свойство облегчает меНа низацию грузовых работ, а вместе к тем и повышает темп их проведения, достигающий 10 тыс. т в час. Скорость разгрузки навалочных грузов значительно меньше скорости погрузки, однако и она превышает во много раз скорость выгрузки штучных грузов.

К 1891 г., когда в США было построено морское судно «Чарлз Ветморе", совершившее удачный переход из США в Англию, начались морские перевозки навалочных грузов в крупных масштабах.

В 1898 г. был построен первый балккэриер "Универс", конструкция корпуса которого обеспечивала самораспределение груза в трюмах как в продольном, так и в поперечном направлениях. Это значительно ускорило погрузку, так как отпадала необходимость в штивке груза - горизонтальном его перемещении внутри грузового помещения.

На некоторых направлениях стали возможны встречные перевозки руды и нефти. Это создало благоприятные предпосылки для постройки судов двойного назначения: для перевозки руды в одном направлении и нефти в обратном. Такие суда стали называться нефтерудовозами.

Суда такого типа появились в начале нашего века. В частности, в США в 1921 г. был построен нефтерудовоз "Чарлз Блейк", а затем, в 1935 г., упоминавшийся выше "Свиланд" и однотипный с ним "Американленд" дедвейтом 21 тыс. т.

В настоящее время наибольшим судном для перевозки навалочных грузов является построенный в 1973 г. в Швеции нефтерудовоз "Уорлд Галэ", водоизмещение которого равно 317 тыс. т. (дедвейт 282,4 тыс. т). Он предназначен для перевозки руды из Бразилии в Японию и нефти из Персидского залива в порты Европы. Это - одновинтовое судно длиной 338,2 м, шириной 54,6 м к высотой борта 29 м и осадной 21,7 м может принимать в пять центральных трюмов руду, а в те же трюмы и

в 14 бортовых грузовых танков - нефть. Грузовместимость всех трюмов и танков равна 329 тыс, куб. метров, 155 тыс, из которых приходится на грузовые трюмы.

Трюмы разгружаются береговыми средствами, а для выгрузки жидкого груза служат четыре центробежных турбонасоса подачей по 5 тыс, куб. метров в час.

Девятицилиндровый дизель "Бурмейстер ог Вайн" мощностью 41 тыс. л. c. (диаметр цилиндра 980 мм, ход поршня 2 000 мм), считавшийся к моменту постройки судна самым мощным в мире судовым дизелем, позволяет нефтерудовозу «Уорлд Галэ" развивать скорость 16,3 уз.

А какой же величины достигли так называемые чистые суда для навалочных грузов? Они не "дотягивают" по водоизмещению до нефтерудовозов, правда совсем немного, всего 23 тыс. т. Имеется в виду крупнейший в мире углерудовоз «Хитати Венчер" дедвейтом 267,9 тыс. т и длиной 324,1 м, построенный в Японии

В 1982 г.

Строят, и притом давно, и саморазгружающиеся суда для перевозки навалочных грузов. Считается, что первым таким судном был американский пароход "Уандот", плававший на Великих озерах к 1908 по 1960-e годы. Однако еще в 1903-1904 гг. деревянные канадские суда “Хеунепин" и «Топика" имели ленточные транспортеры для выгрузки щебня, угля и зерна.

Саморазгружающееся океанское судно "Юниверс Куре" (бывш. "Седрос пасифик") водоизмещением около 180 тыс. т (дедвейт 155 тыс. т) построен в 1971 г., оборудован ленточными транспортерами. Этот балккэриер длиной 303,8 м считается крупнейшим в мире судном такого типа. Он может перегружать в час 3,4 тыс. т технической соли или 3,1 тыс. т каменного угля.

В семейство навалочных судов входят и необычные узкоспециализированные суда. В частности, на линии Новая Зеландия - Япония эксплуатируется судно «Сларри экспресс", построенное в 1978 г., дедвейтом 125 тыс. т, в трюмы которого руда (железный песок) загружается в виде пульпы (смеси твердых частиц груза к водой). Трюмы судна японской постройки оборудованы особыми устройствами для обезвоживания груза перед отправлением его в рейс.

В Азовском море плавают отечественные суда типа "Вольногорск" водоизмещением 6,5 тыс. т для перевозки горячего агломерата (спеченной в куски обогащенной и подготовленной для плавки железной руды) к температурой 700 °С.

Грузоподъемность "сухопутных" транспортных средств в 10 раз уступает грузоподъемности современных балккэриеров - наиболее тяжеловесный железнодорожный состав смог перевезти только 29 тыс. т руды; в США в 1966 г. восемь тепловозов общей мощностью 23,5 тыс, л. c. провели поезд из 299 большегрузных хопперов (саморазгружающихся грузовых вагонов с кузовом в виде бункера) с рудой.

 

НОВЫЙ ГРУЗ - НОВЫЕ ВЕЛИКАНЫ

 

Быстрый рост потребления горючих газов и расширения международной торговли ими способствовали появлению я 1950-к годах судов нового типа - газовозов. Тоннаж флота газовозов в течение 70-х годов увеличился более чем в 5 раз. Были созданы специализированные суда для транспортировки сжиженного природного газа (метана, этапа и др.) и суда для доставки сжиженного нефтяного газа (пропана, бутана и др.).

Первые сведения о перевозках сжиженных газов морем относятся еще к 1929-1931 гг. В эти годы англичане временно переоборудовали танкер "Мегара" дедвейтом около 11 тыс. т в судно для перевозки сжиженного газа, а в Голландии построили судно "Агнита" дедвейтом 4,5 тыс. т, предназначенное для одновременной перевозки нефти, сжиженного газа и серной кислоты.

Первый специально спроектированный газовоз "Расмус Тол струн" был построен в 1953 г. в Швеции. Дедвейт этого судна составлял всего 445 т.

В 1959 г. в США было перестроено и введено в эксплуатацию сухогрузное судно - первый метановоз "Метан пионер" (теперь "Аристотель") дедвейтом 6 тыс. т и длиной 104 м. В том же году этот газовоз доставил из Северной Америки в Европу первую партию (2 тыс. т) сжиженного метана.

Именно метановозам суждено было стать крупнейшими среди своих собратьев-газовозов. По своим размерам они вскоре вышли на третье место среди торговых судов и военных кораблей.

Чем же обусловлен рост количества и размеров судов для перевозки "голубого огня" - метана? Во-первых, метан, имеющий высокую теплотворную способность (в 1,6 раза большую, чем каменный уголь, и в 1,2 раза, чем нефть), широко используется как топливо, во-вторых, он является весьма ценным сырьем для химической промышленности. Его запасы составляют около 1/3 мировых запасов углеводородов. И, как говорилось, природный газ идет на получение около 12 % потребляемой в мире энергии. Достаточно сказать, что в нашей стране удельный вес природного газа в общем топливном балансе приближается к 30%.

Метан целесообразно перевозить в сжиженном виде при атмосферном давлении, так как в жидкой фазе при температуре минус 163 С он занимает объем, в 613 раз меньший, чем в газообразном состоянии. Вследствие высокой теплотворной способности и его чистоты метановоз вместимостью 75 тыс. куб. метров транспортирует столько же "энергии", сколько загруженный сырой нефтью танкер дедвейтом 200 тыс. т.

К недостаткам метановозов следует отнести их высокую стоимость в расчете на тонну грузоподъемности. Это самые дорогие транспортные суда.

По архитектурно-конструктивному типу метановозы весьма схожи к танкерами, лишь надводный борт у них выше, чем у танкеров, и почти такой же, как у пассажирских лайнеров. Дело в том, что перевозимый груз из-за относительной легкости занимает большой объем. На метановозах обязательно и непрерывное двойное дно. В отличие от танкеров, у этих судов груз, обладающий весьма низкой температурой, наливается не просто в танк

(в корпус) судна, а в установленные в отсеках корпуса судна специальные резервуары - грузовые танки из хладостойкого материала к мощной наружной изоляцией.

Эти особенности конструкции обусловлены свойствами перевозимого груза (корпусная сталь при соприкосновении со сжиженным метаном становится весьма хрупкой), а также стремлением снизить потери груза вследствие испарения и повысить безопасность судна.

Для изготовления оболочек резервуаров для метана используют весьма дорогостоящий сплав - инвар, состоящий из железа к 36 % никеля и имеющий сверхнизкий температурный коэффициент линейного расширения, или 5 %-кую никелевую сталь в ластах к вафельной гофрировкой, или алюминиевые сплавы.

Конструктивно эти резервуары выполняются либо встроенными, опирающимися на корпусные конструкции всей поверхностью з-за очень малой толщины оболочки из инвара или никелевой стали, либо (при использовании алюминиевых сплавов) вкладными, опирающимися на корпус через специальные конструкции.

Наибольший метановоз "Ренания" вместимостью 133 тыс, куб. метров был построен в Швеции в 1981 г. На судне водоизмещением около 97 тыс. т (дедвейт 66,5 тыс. т, длина 286,8 м, ширина 41,8 м, высота борта 28,1 м и осадка 10,7 м) предусмотрено пять встроенных грузовых танков конструкции "Гэс транспорт".

Каждый из танков имеет форму параллелепипеда и выполнен в виде двойных сверхтонких оболочек из инвара, разделенных изоляцией и опирающихся на корпусные конструкции через слой такой же изоляции. Толщина оболочки всего по 0,7 мм, а изоляции из вспученного перлита в фанерных блоках - 0,2 м. Всего на судне использовано 98 тыс. фанерных блоков. Листы из инвара соединены сваркой трением к помощью автоматов (85 % швов) и ручной.

Погрузка - выгрузка судна осуществляется десятью насосами (по два в каждом грузовом танке) подачей по 1,1 тыс, куб. метров в час.

На таких судах особое внимание уделяется противопожарной защите. Так, на "Ренании" установлены 13 стационарных постов для грузовых танков, водяная система для надстройки и средней рубки, система водяного орошения верхней палубы. Кроме того, в оба слоя изоляции подается инертный газ.

Одновальная энергетическая установка состоит из одной паровой турбины мощностью 30 тыс, кВт и двух котлов паропроизводительностью по 70 т пара в час, в топки котлов может подаваться неизбежно испаряющаяся часть перевозимого груза.

Метановозы к вкладными грузовыми танками, например американские типа "Аквари", уступают по грузоподъемности, правда весьма незначительно, только что рассмотренному судну со встроенными танками. Головной метановоз из серии в 12 единиц этого типа грузовместимостью 125 тыс, куб. метров был построен в 1977 г.

На судне водоизмещением 96,6 тыс. т (дедвейт 64,6 тыс. т), длина 285,3 м, ширина 43,7 м, высота борта 25 и осадка 11 м) установлено пять одинаковых по диаметру вкладных сферических грузовых танков конструкции "Масс Розенберг».

Каждый грузовой танк - шар диаметром 37,0 м, почти наполсвину выступающий над веpхней палубой,- выполнен безнаборным из листав толщиной от 38 до 72 мм (экваториальный пояс - 195 мм) из алюминиевого сплава. Танки имеют наружную изоляцию из пенополиуретана толщиной 203 мм. На внешнюю поверхность изоляции нанесена алюминиевая фольга, а надпалубные части танков закрыты, кроме того, стальными кожуНа ми. Каждый танк массой в сборе 680 т опирается в экваториальной части на цилиндрическую конструкцию, установленную на втором дне.

Грузовая система обеспечивает погрузку - выгpузку судна за 12 часов и обслуживается 10 электронасосами подачей по 1,1 тыс. куб. метров в час.

В качестве главного двигателя использован один главный турбозубчатый агрегат мощностыо 43,6 тыс, л. c., приводящий во вращение шестилопастный гребной винт. Пар давлением 60 атм и температурой 510 °С вырабатывается двумя котлами прозводительностью по 66 т в час, приспособленными для попутного сжигания испаряющегося груза.

Стоимость одного серийного судна типа "Аквари» колебалась в пределах 100-150 млн. долл., что почти втрое больше, чем стоимость танкера такого же водоизмещения.

Энергии, заключенной в "голубом чуде недр" всего двух метановозов-гигантов, достаточно, чтобы вскипятить такое озеро, как Селигер, или же превратить в пар пятую часть его объема.

 

АТОМОХОД ПОКОРЯЕТ ВЫСОКИЕ ШИРОТЫ

 

Учеными подсчитано, что почти пятая часть земной поверхности покрыта льдом. Общая масса его - 27 млн, куб. километров. Льда на земле примерно в 35 раз больше, чем воды во всех реках и озерах, включая Каспийское море, Байкал и другие замкнутые водоемы.

Первые паровые суда для движения во льдах были построены еще в 30-х годах прошлого столетия в Северной Америке. Гребные колеса составляли самую ненадежную часть этих Чудов и часто ломались. Чуда подобного типа не могли бороться со льдом.

Гребной винт и на этот раз помог решить проблему. В 50-х годах прошлого века винтовые пароходы "Пионер" и "Дэринг" приняли участие в поиске пропавшей в 1845 г. в Арктике экспедиции англичанина Джона Франклина. Экспедиция на судах "Террор" и "Эребус" предназначалась для поиска Севера-Западного прохода. Они доказали, насколько эффективны паровые машины во льдах.

В 1804 г. кронштадтский купец Бритнев у одного из своих судов - "Пайлота" - подрезал носовую часть. Именно благодаря этому новшеству маленькое судно (длина 20 м) со слабой машиной (мощность 00 л. c) продлило на несколько недель и осенью и весной навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом.

Первый ледокол к дзель-электрической установкой был построен в Швеции в 1933 г. Это был "Имер" мощностью 9 тыс, л. c., водоизмещением 4,3 тыс. т. Благодаря такой установке сразу значительно увеличилась автономность плавания ледоколов.

Паровые ледоколы большой мощности, такие как советский ледокол "Сибирь" (бывш. "И. Сталин", построен в 1939 г.) водоизмещением 9 тыс. т., мощностью 10 тык. л. c., к нормальным запасом топлива 1,8 тыс. т., к котлами на угольном отоплении могли находиться в море, не заходя в порт около 20 суток, а аналогичные дзель-электроходы при равном запасе топлива - вдвое больше, до 40 суток.

Для Советского Союза навигация по северному пути имеет особое значение. Ведь путь от Мурманска до Владивостока вокруг Сибири составляет 5805 миль, что более чем в 2 раза короче, чем морской путь из европейской части СССР на дальний Восток через Суэцкий канал и Индийский океан (расстояние Мурманск - Владивосток- 12 829 миль).

До недавнего времени навигация по Северному морскому пути представляла сложное предприятие. Однако широкие исследования Арктики, оснащение флота новейшей техникой, постройка в 1959 г. первого в мире надводного судна к "атомным сердцем" - ледокола "Ленин" - все это облегчило плавание в сложных условиях.

Трехвинтовой ледокол "Ленин" водоизмещением 17,3 тыс. т способен продвигаться непрерывным кодам со скоростью 2 уз в сплошном ледяном поле толщиной до 2,4 м.

Этот ледокол мощностью 44 тыс. л. c. к тепловыделяющими элементами новой конструкции может работать без пополнения запасов топлива 210 суток. Благодаря действиям экипажа ледокол в 1977/78 г. непрерывно работал в течение 390 сут. На ледоколе "Ленин" суточный расход топлива составляет всего 200 г (при условии, что машины работают все время на полную мощность!), т. е. около 70 кг в год. Для любого другого ледокола такой же мощности годовой расход каменного угля выразился бы числом в 2,5 млн, раз больше - 175 тыс. т.

Это особенно ценно при плавании по Северному морскому пути со значительными расстояниями между топливными базами, продвижение по которому осложняют непредвиденные обстоятельства, например тяжелые льды.

Наступление новой эры в полярном мореплавании ознаменовал поход атомохода «Арктика" (ныне "Леонид Брежнев") к Северному полюсу. 17 августа 1977 г. этот ледокол, пройдя сквозь тяжелые льды арктических морей, стал первым в мире надводным кораблем, достигшим в активном плавании Северного географического полюса Земли (известно, что льды в Центральном Арктическом бассейне занимают площадь около 5 млн, кв. километров. Эта площадь никогда не освобождается ото льдов).

Ровно 13 суток занял поход "Арктики" к экипажем из 171 человека и 36 членов экспедиции по маршруту Мурманск - Северный полюс - Мурманск. Было пройдено 3824 мили, из них 1200 во льдах. На 88-й параллели встретился очень прочный многолетний лед ("канадец"), в результате чего скорость резко уменьшилась. В 37 милях от Северного полюса ледяной покров сомкнулся в мощный многолетний панцирь толщиной до 3-4 м на ровных участках.

После 15-часовой стоянки на "вершине Земли" ледокол начал пробиваться на кромку чистой воды по новому маршруту.

Что же представляет собой этот покоритель полюса - крупнейший ледокол мира? Водоизмещение этого трехвинтового судна 23,5 тыс. т, мощность 75 тыс, л. c. На нем четыре палубы, пятиярусная надстройка в средней части. При наибольшей длине 148 м, ширине 28 м, высоте борта 17,2 м и средней осадке 11 м он может развивать скорость на чистой воде 21 уз и преодолевать лед толщиной свыше 4 м.

Корпус ледокола выполнен цельносварным из высокопрочной стали. Система набора поперечная к основными и промежуточными так называемыми ледовыми шпангоутами равного профиля.

В районе наибольшего воздействия ледовых нагрузок корпус с семью поперечными переборками имеет усиленную конструкцию. Движение ледокола обеспечивается тремя двухъякорными гребными электродвигателями одинаковой мощности к частотой вращения 130-185 об/мин, питаемыми током напряжения в 1 киловольт от двух безредукторных трехмашннных турбогенераторов, мощностью по 27 тыс, кВт каждый. Генератор соединен к однокорпусной двухпроточной турбиной к частотой вращения 3500 об/мин. Масса агрегата 234 т и длина 19,2 м.

Пар давлением 30 атм и температурой 300°С вырабатывается двумя одинаковыми автономными блоками атомной паропроизводящей установки, расположенными в специальном отсеке в средней части судна. Каждый блок включает в себя реактор водо-водяного типа, четыре парогенератора, четыре циркуляционных насоса первого контура, компенсаторы объема, холодильник фильтра, вспомогательные насосы и фильтр. Реакторы установлены в отдельных газоплотных помещениях, называемых реакторными отсеками, которые имеют солидную биологическую защиту.

Для экипажа ледокола предусмотрена 151 каюта, в том числе 12 блок-кают, 129 одноместных и 10 двухместных.

Атомоход был заложен 3 июля 1971 г на Балтийском заводе в Ленинграде, спущен на воду 26 декабря 1972 г., достройка и ходовые испытания завершены в 1974 г.

К появлением атомных ледоколов условия проведения навигации на Северном морском пути изменились. Увеличился ее срок к трех до четырех-пяти месяцев, а на некоторых участках она стала круглогодичной.

В Советском Союзе строится атомный ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть" водоизмещением около 61 тыс. т и мощностью турборедукторной установки 29,4 тыс, кВт, который будет способен двигаться самостоятельно во льдах толщиной до 1,2 м.

Это будет судно длиной 260,3 м, шириной 32,2 м к высотой борта 19,3 м и осадкой 11,7 м. Оно сможет принять 74 лихтера грузоподъемностью до 370 т и длиной 18,3 м или 1336 контейнеров международного стандарта. По предварительным расчетам, атомный лихтеровоз доставит за навигацию столько же груза, сколько перевозят сейчас шесть-семь курсирующих в северных акваториях обычных транспортных судов.

Отечественный лихтеровоз-контейнеровоз будет крупнейшим и в мире эксплуатируемым грузовым атомоходом (американское грузопассажирское судно "Саванна" стоит на приколе, западногерманский балккэриер «Отто Ган" переоборудован в дизельный контейнеровоз, а японское океанографическо-грузовое судно "Муцу" так и не совершило ни одного коммерческого рейса).

В заключение следует сказать, что крупнейшим ледокольнотранспортным судном является американский танкер "Манхэттен" водоизмещением 151 тыс. т (длина 306,9 м), переоборудованный для плавания во льдах в 1968-1969 гг. Это двухвинтовое паротурбинное судно совершило в 1969 г. в сопровождении ледоколов рейс из Атлантического океана до моря Бофорта и обратно по Севера-Западному проходу. К 1970 г. танкер стоит на приколе.

 

ДРЕДНОУТ - БЫВШИЙ КОЛОСС ВОЕННОГО ФЛОТА

 

Первые письменные свидетельства о морских сражениях относятся к XIV в. до н. э., когда один из хеттских царей династии Суппилулиума И при захвате o. Алашия (современный o. Кипр) разбил флот правителя этого острова.

Часто первым сражением на море называют сражение флотов египетского фараона Рамсеса III и "народов моря", которое произошло позднее в 1190 г. до и. э.

До изобретения огнестрельного оружия на протяжении почти трех тысячелетий основными приемами ведения морского боя являлись взятие на абордаж и таран кораблей противника.

Грохот корабельных пушек впервые в истории морских сражений прозвучал в Средиземном море. Это произошло в конце XIII в., когда моряки Арагоиского королевства, выступившие против сицилийского флота Карла 1 Анжуйского, впервые применили "громовые трубки" - карронады. К этого момента суда в целях защиты от орудийного огня начали бронировать. Так, корейцы в 1592 г. построили кобуксоны (корабли-черепахи), т. e. гребные канонерские лодки типа "Кви Сун", борта которых были покрыты несколькими слоями листового железа. Эти корабли сыграли решающую роль в изгнании японцев из Кореи во время Имдинсной войны. Но прошло еще более двух к половиной веков, прежде чем бронирование могучих кораблей стало обязательным.

В 1815 г. в США был построен первый в мире военный корабль к меНа ническим двигателем - колесный деревянный "броненосец" под названием "Демологус" водоизмещением 2,5 тыс. т. Он был вооружен 20 пушками, стрелявшими калеными ядрами, батарейная палуба защищена деревянными бортами невиданной (и никогда не превзойденной!) толщины - 1,5 м.

Предшественником мощных бронированных плавучих крепостей принято считать французский корабль «Глори" постройки 1859 г. Этот деревянный парусно-винтовой фрегат водоизмещением 5,7 тыс. т и длиной 77,3 м вооружен 36 пушками и имел бортовую броню из железа толщиной 121 мм. В ответ на это в Англии в 1869 г. построили паровой броненосец "Уорриор". Борта этого 40-пушечного винтового корабля водоизмещением 9,2 тыс. т к железным корпусом были защищены железной броней толщиной 115 мм на 560-мм (!) тиковой подкладке. Оба корабля, расположение орудий на которых было батарейным, несли полное парусное вооружение на трех мачтах.

Первый бой броненосных кораблей состоялся в 1862 г. во время гражданской войны в США. Низкобортный железный одно башенный броненосец северян "Монитор" водоизмещением 1,2 тыс. т к двумя орудиями калибром 279 мм, построенный по проекту Джона Эрикссона всего за сто дней, заставил "отступить" деревянный казематный броненосец южан "Виргиния" водоизмещением около 3 тыс. т к 8 орудиями калибром 152-220 мм и железной броней толщиной 102 мм (корабль был переделан южанами из фрегата «Мерримак"). На корабле Эрикссона впервые была установлена поворотная орудийная башня, изобретенная Теодором Куимби, к толщиной железной брони 203 мм.

Так началась эпоНа  железных броненосных кораблей, рост размеров которых обусловливался нескончаемым "соревнованием" между снарядом и броней.

Несмотря на появление железных броненосцев еще продолжали строиться деревянные бронированные корабли. Например, в 1867 г, в США был построен казематный броненосец "Данденбург" водоизмещением 7,1 тыс. т к броневым поясом толщиной 89 мм. Этот броненосец остался в истории кораблестроения самым

длинным боевым кораблем из дерева - его длина 115 м. Он был продан Франции и получил название «Рочамби" . Корабль исключен из списков флота в 1872 г.

Но и это был не последний крупный боевой корабль из дерева. В 1876 г. во Франции построили казематно-башенный броненосец "Ришелье" рекордного водоизмещения - 9 тыс. т! Его деревянный корпус длиной 101,7 м был покрыт броней толщиной 221 мм. Броненосец сдали на слом в 1901 г.

Поворотным моментом в развитии тяжелых броненосных кораблей, водоизмещение которых к концу XIX в. достигало 16-17 тыс. т, явилось создание "Дредноута". В 1906 г. в Англии в глубокой тайне всего за один год был построен этот паротурбинный корабль водоизмещением 22,5 тыс. т, вооруженный одинаковыми орудиями главного калибра (10 орудий калибром 305 мм в пяти башнях). Такая секретность и спешка были вызваны стремлением "владычицы морей" опередить другие страны (Россию, США и Италию), готовившихся к созданию кораблей такого класса. К появлением "Дредноута", превосходящего по вооружению и скорости кода любой из существовавших тогда могучих боевых кораблей, все прежние эскадренные броненосцы, имевшие главную артиллерию разных калибров, слабое бронирование и малую скорость кода, оказались устаревшими. Этот корабль "абсолютной мощи" того времени был сдан на слом в 1920 г.

Два германских линейных крейсера типа "Мольтке" 1912 г. постройки вошли в историю как первые корабли, преодолевшие 25 000-тонный рубеж водоизмещения - их первоначальное водоизмещение достигало 25,2 тыс. т.

Одновременно к паротурбинными линкорами строились линкоры к паровыми поршневыми машинами. Крупнейшим был линейный корабль «Оклахома", построенный в США в 1916 г. Это "живое ископаемое" в эпоху паротурбинного кораблестроения имело водоизмещение 35,7 тыс. т. В декабре 1941 г. этот последний линкор с поршневыми машинами погиВ в Перл-На рборе.

Наибольшим артиллерийским кораблем до 1936 г., когда японцы модернизировали свой линкор "Нагато" водоизмещением 46,4 тыс. т с восемью 406-мм орудиями (японцы первыми стали вооружать корабли орудиями такого калибра), считался английский линейный крейсер "Худ" водоизмещением 46,3 тыс. т и длиной 262,3 м, вооруженный восемью 331-мм орудиями в четырех башнях. Он остался самым большим в истории линейным крейсером за почти полувековой период существования кораблей этого класса, а также самым длинным кораблем в истории английского военного кораблестроения. Крейсер "Худ" был потоплен немецким линкором "Бисмарк" в мае 1941 г. вместе к командой из 1419 человек. Спастись удалось лишь троим.

В 1940 г. судостроители преодолели 50 000-тонный рубеж водоизмещения кораблей - в Германии был построен линкор «Бисмарк" водоизмещением 50,9 тыс. т, длиной 251 м к восемью 380-мм орудиями в двухорудийных башнях. Он был потоплен английской эскадрой в Атлантике через три дня после боя к крейсером "Худ".

Самыми большими из когда-либо построенных линкоров были японские корабли "Ямато" и “Мусаси» , вступившие в строй в 1941 и 1942 гг. соответственно. Их проектирование и постройка велись в обстановке беспрецедентной секретности. Водоизмещение каждого из них составляло 72,8 тыс. т, что превышало водоизмещение любого военного корабля тех лет на 15 тыс. т, но было меньше на 5 тыс, водоизмещения плававшего тогда наибольшего судна мира - пассажирского лайнера «Куин Элизабет".

Эти корабли длиной 263,6 м, шириной 36,9 м и осадной 10,9 м были вооружены девятью орудиями невиданного для флотов калибра - 460 мм! Орудия выбрасывали на расстояние 23 мили снаряды массой по 1,5 т, что почти на полтонны больше, чем у орудий 406-мм калибра. Кроме орудий главного калибра, размещенных в трех трехорудийных башнях (две в носу), они были первоначально вооружены двенадцатью 155-мм орудиями среднего калибра, двенадцатью 127-мм зенитными орудиями и двадцатью четырьмя 25-мм зенитными автоматами (в 1945 г. число артиллерийских стволов уже было доведено до 190) Помимо этого, на них было восемь торпедных аппаратов 690-мм калибра и семь гидросамолетов, для старта которых имелись две кормовые катапульты.

Относительно короткий и достаточно широкий корпус позволил установить на этик линкорах мощное бронирование и разместить хорошую противоминную защиту. Толщина бортовой брони составляла 410 мм, палубной 230-200 мм, лобовых стенок и барбетов башен орудий главного калибра 650 и 550 мм и боевой рубки - 500 мм.

Энергетическая установка этих грозных "плавучих крепостей" состояла из четырех паровых турбин суммарной мощностью 150 тыс, л. c., обеспечивавших скорость 27 уз. Пар вырабатывался 12 котлами на нефтяном отоплении. Запаса топлива (6,5 тыс. т) было достаточно для плавания экономическим ходом на расстояние в 7,2 тыс, миль. Численность экипажа - 3 тыс. человек.

"Ямато" и "Мусаси" были построены тогда, когда главную роль в военных действиях на море уже играла авиация, и их огромные орудия оказались бесполезными. Только однажды они открыли огонь по кораблям противника - линкор "Ямато" обстрелял американские эскортные авианосцы. Оба корабля были потоплены американской палубной авиацией в морских сражениях. Первым в октябре 1944 г. в море Сибуян (Филиппины) погиВ "Мусаси". В него попало 19 торпед и 15 крупных бомб, сбpошенных с самолетов американских авианосцев; корабль перевернулся и затонул. В апреле 1945 г. у o. Окинава пошел ко дну и линкор "Ямато" после попадания в него 11-13 авиационных торпед и по меньшей мере пяти крупных авиабомб. Всего на линкор было совершено до 230 самолета-налетов в авианосцев, и он затонул к большей частью своего экипажа. То, что было израсходовано такое большое количество боеприпасов против бронированного артиллерийского корабля, еще раз свидетельствовало оВ исключительной боевой стойкости и живучести кораблей этого класса.

 Интересно сопоставить калибp орудий и бронирование этих гигантов и танков. Так, на немецкой самоходке "Тор" (или "Карл") постройки 1940-1941 гг. калибр мортиры достигал 600 мм, а на американской штурмовой самоходной установке "Т-28" толщина брони достигала 305 мм.

Полувековая история дредноутов, казалось, завершилась выводом из состава флота в 1956 г. английского линкора "Вэнгард" водоизмещением 52,5 тыс. т (он был сдан на слом в 1960 г.). Всего девять лет прослужил этот последний из когда-то многочисленной грозной семьи линкоров - ударной силы любого крупного ~оеино-морского флота прошлых лет. (Перед второй мировой войной у Англии, США, Франции, Германии, Италии и Японии, имевших самые мощные военно-морские силы, насчитывалось свыше (30 таких кораблей.)

Завершилась ли в наши дни история линкоров? На этот вопрос трудно ответить. В 1983 и 1984 гг. выведены из резерва два однотипных американских линкора "Нью-Джерси" и “Айова" водоизмещением 58 тыс. т с девятью 406-мм орудиями, построенных в 1943 г. Хо теперь их вооружение дополнено крылатыми ракетами. По водоизмещению они уступают только японским кораблям "Ямато" и "Мусаси", но превосходят их по длине на целых 7,1 м. Именно корабли типа "Айова" сохранили за собой "звание" самых длинных линкоров за всю историю существоваззия кораблей этого класса.

 

ЛИНКОРЫ УСТУПАЮТ МЕСТО АВИАНОСЦАМ

 

Несмотря на успех братьев Райт, совершивших 17 декабря 1903 г. первый в мире управляемый полет на аэроплане собственной конструкции - биплане "Флайер" массой всего 340 кг, практическое значение нового изобретения было осознано только в 1908 г. после показательных полетов в Америке и Франции.

В США быстрее, чем в других странах Запада, оценили возможность использования авиации в военном флоте, и уже 14 ноября 1910 г. Юджин Эли совершил взлет на колесном аэроплане со специальной платформы, установленной на крейсере "Бирмингем", а 98 января 1911 г. он посадил такой же аэроплан на платформу крейсера "Пенсильвания" и через 45 минут взлетел к него. Платформа была оборудована поперечными тросами для торможения аэроплана (прообраз будущих аэрофинишеров). Это был обычный аэроплан к трехколесным шасси, полетный вес его равнялся 500 кг, а скорость - около 65 км/ч.

Проводились подобные же эксперименты и в Европе. Французский минный транспорт "Фудр" водоизмещением 6,1 тыс. т и длиной 113 м, как считают историки кораблестроения, может рассматриваться в качестве первого авианосца, так как после переоборудования, закончившегося в 1914 г., он имел специальную взлетную палубу. После неудач, объяснявшихся уровнем тогдашней авиационной техники, французы отказались от использования корабля как авиаматки, и он был превращен в авиатранспорт.

В конце первой мировой войны этот новый класс боевых кораблей получил свое боевое крещение. В июле 1918 г. семь истpебителей "Кэмел" к английской авиаматки “Фьюрпэс" водоизмещением 22,4 тыс. т к двумя полетными палубами (в носу и корме) длиной 59 и 91 м, переоборудованный из легкого линейного крейсера, носящем то же название, совершили налет на базу германских цеппелинов в Тондерне (Дания). Были уничтожены два парных ангара и два цеппелина. Эта операция показала, что к помощью авиаматок можно решать больший круг задач и к большим успехом, чем к помощью авиатранспортов. Японцы в 1922 г. создали первый в мире собственно авианосец "Хосё" водоизмещением 9,6 тыс. т, длиной 163 м к 25 самолетами на борту. Вначале он был к "островом" (надстройкой) по правому борту, который стал обязательным для кораблей этого типа. "Хосё" был сдан на слом в 1947 г.

Это было нововведение, не уступающее по своему значению вооружению кораблей артиллерией. Крупнейшими авианосцами перед второй мировой войной и самыми длинными кораблями до 1955 г. были упоминавшиеся выше американские корабли типа «Саратога" водоизмещением около 50 тыс. т.

Первая атака палубной авиации на боевые корабли в море прозошла в марте 1941 г. во время боя у мыса Матапан в Средиземном море. Тогда самолеты к английского авианосца "Формидебл" торпедными ударами повредили итальянский линкор "Витторио Венето" и тяжелый крейсер "Пола".

При нападении на американскую военно-морскую базу Перл На рбор 7 декабря 1941 г. шесть японских авианосцев нанесли удар по кораблям Тихоокеанского флота США. 350 палубных самолетов к этик кораблей совершили налет двумя волнами. В результате атак к воздуНа  шесть из восьми стоявших в базе линкоров были надолго выведены из строя, а два уничтожены.

Участие в бою на море авиации способствовало увеличению дистанции боя. Уже в первом крупном бою между авианосными силами, произошедшем в Коралловом море 3-8 мая 1942 г., pасcтояние между японскими и американскими кораблями составило 70-200 миль. Это было первое в истории морское сражение, когда корабли обеих сторон оставались вне видимости друг друга.

Ход событии на Тихом океане вскоре показал, что авианосцы превратились в основную ударную силу на море. Именно их участие в бою у o. Мидуэй в июне 1942 г. вынудило японского адмирала Ямамото отказаться от высадки десанта на остров и отступить. Авианосная авиация позволила держать под угрозой ударов по кораблям к воздуНа  практически все районы Мирового океана и вместе к тем создать воздушное прикрытие кораблей от нападений самолетов противника.

Учитывая высокую боевую эффективность кораблей этого класса, японцы в 1944 г. построили авианосец "Синано" небывалого водоизмещения - 71,9 тыс. т (переоборудован из заложенного в 1940 г. линкора типа "Ямато"). Этот корабль был в 1,4 раза "тяжелее" наиболее крупного из плававших тогда американского авианосца "Саратога". "Синано" был оборудован бронированной полетной палубой площадью 256 Х 40 м и нес на борту 47 самолетов. В дополнение к мощному артиллерийскому вооружению корабль имел 12 пусковых установок для 120-мм реактивных снарядов.

30 ноября 1944 г., всего через 10 дней после сдачи флоту, авианосец "Синано" был атакован американской подводной лодкой во время перехода из порта Йокосука в Куре на дооборудование. Он получил попадание четырех торпед, через 7 часов перевернулся и затонул. Необходимо подчеркнуть, что авианосец " Синано" вошел в историю как самый большой корабль из когда либо потопленных подводной лодкой.

Размеры авианосца "Синано" были превзойдены только через 11 лет, когда в 1955 г. американцы построили первый корабль для реактивных самолетов "Форрестол".

Опыт войны на море в 1939-1945 гг. подтвердил урон первой мировой войны, когда стала очевидной смена лидера - линкоры не могли быть больше абсолютным оружием на море. Из 32 линкоров и линейных крейсеров, погибших во время войны, только четыре были потоплены артиллерийским огнем линкоров противника, причем один из них стоял при этом на якоре в гавани.

В годы войны американцы разработали бортовые самолетоподъемники, сведения о которых были опубликованы только послевоенное время. Англичане в 1952 г. испытали на авианосца "Триумф" угловую палубу (так на корабле появились две раздельные полосы: взлетная и посадочная) и создали паровую катапульту вместо гидравлической для старта с борта корабля все более и более тяжелых самолетов. Эти важные изобретения существенно повысили боевую мощь авианосцев.

С появлением реактивных самолетов потребовалось удлинить взлетную и посадочную полосы, а следовательно, и увеличить размеры авианосцев. Упомянутый выше американский авианосец. "Форрестол" имел уже водоизмещение 75,9 тыс. т, длину 319 м и ширину корпуса 38,5 м. На нем базировалось 100 самолетов. Таким образом, этот корабль превзошел по мощи и водоизмещению все ранее построенные боевые корабли, а также превысил на 5 м по длине пассажирский лайнер "Куин Элизабет" . “Форрестол" по сей день находится в строю военно-морских сил США.

Корабль имеет угловую палубу шириной 76 м и четыре паровые катапульты, которые расходуют до 20 о/о максимальной паропроизводительности его главных котлов. Эти катапульты длиной 90 м сообщают самолету ускорение до 40-50 м/с2 и способны совершать работу в 9,6 млн. кгм. На подготовку катапульты к очередному разгону самолета при старте требуется 25-39 секунд, Интервал между взлетами самолетов из одной катапульты не превышает одной минуты.

Из подпалубпого ангара размерами 240 Х 32 Х 7,6 м самолеты подаются па полетную пагубу бортовыми подъемниками грузоподъемностью по 40 т. Чтобы уменьшить занимаемую в ангара площадь, палубные самолеты делают к заваливающимися крыльями, а иногда даже со складывающимися фюзеляжами. На корабле предусмотрены цистерны к авиационным керосином и бензином вместимостью 5000 и 380 куб. метров, а также погреба для боезапаса массой 1600 т.

Сокращение пробега самолета по палубе при посадке достигается к помощью аэрофинишера, состоящего из четырех-шести тормозных тросов, натянутых поперек посадочной полосы. Они соединены к гидравлическим тормозным устройством, и за них зацепляется особый гак самолета, который свешивается ниже шасси. Если самолет проскочил аэрофинишер, то применяется аварийный барьер. Это- нейлоновая сеть, натянутая между двумя поднимающимися стойками, к тормозным устройством, аналогичным устройству аэрофинишера.

Запаса котельного топлива (7,8 тыс. т) хватает на дальность плавания 8 тыс, миль при скорости 20 уз. Четырехвальная энергетическая установка корабля мощноcтью 260 тыс, л. c., состоящая из четырех турбозубчатых агрегатов и восьми котлом, обеспечивает максимальную скорость 33 уз.

Но к постройкой «Форрестола" рост водоизмещения и длины авианосцем не прекратился, так как продолжала развиваться реактивная авиация - увеличиваться полетный вес и размеpы палубных самолетов. Уже однотипные авианосцы той же серии, что и "Форрестол", вступившие в строй в 1956-1959 гг., перешли рубеж по водоизмещению в 80 тыс. т.

Построенный в 1968 г. авианосец "Джон Ф. Кеннеди" (развитие кораблей типа 'Форрестоли)" полным водоизмещением 82 тыс. т и длиной 319 м к 85 самолетами на борту стал крупнейшим боевым кораблем к энергетической установкой на обычном топливе. Его паротурбинная установка является наиболее мощной из когда-либо созданных для работы от котлов на нефтяном отоплении - 280 тыс, л. c. Она уступает только энергетическим установкам атомных авианосцев.

Атомный авианосец военно-морских сил США "Энтерпрайз" полным водоизмещением 89,6 тыс. т и мощностью паросиловой установки 350 тыс, л. c.- самый длинный боевой корабль в мире - габаритная длина его по полетной палубе 341,3 м. Он вступил в строй в 1962 г. и до передачи американскому военно-морскому флоту атомного авианосца "Нимиц" в 1975 г. в течение 13 лет был крупнейшим из когда-либо созданных боевых корабле. Об одном из авианосцев типа "Нимиц" - "Карле Винсоне" - рассказывалось в главе "Гиганты из гигантов".

К этому же классу кораблей, т. e. авианосцам, относятся и крупнейшие газотурбинные боевые корабли. Это английские легкие авианосцы типа "Инвинсибл" водоизмещением 19,8 тыс. т, головной из которых вступил в строй в 1980 г. (Крупнейшими торговыми газотурбоходами являлись австралийские балккэриеры типа "Айрон Карпентария" водоизмещением 57 тыс. т постройки 1977-1979 гг., после переоборудования которых в дизельные первенcтво перешло к американским танкерам типа " Шеврон Орегон" водоизмещением 45,4 тыс. т постройки 1974-1977 гг. Самыми длинными газотурбоходами в мире были контейнеровозы типа

"Евролайнер" длиной 243,4 м постройки 1971-1972 гг. (ФРГ). Поскольку в начале 80-х годов их турбины были заменены на дизели, то теперь самыми длинными газотурбоходами являются советские суда к горзонтальной грузообработкой типа “Капитан Смирнов" - длина 227,4 м).

 

РЕАЛЬНОСТЬ ПРЕВОСХОДИТ СМЕЛУЮ ФАНТАЗИЮ ЖЮЛЯ ВЕРНА

 

В 1869 г. великий французский писатель Жюль Верн поразил мир приключениями подводной лодки "Наутилус" в книге "Двадцать тысяч лье под водой". Этот фантастический корабль имел водоизмещение 1,5 тыс. т, длину 70 м и мог погружаться на глубину до 16 тыс, м (тогда еще не была точно известна наибольшая глубина Мирового океана).

Толчком для написания романа, по-видимому, послужило создание в 1863 г. подводного корабля французских инженеров Буржуа и Брюна «Плонжер" с пневматическим двигателем. Для того времени это был настоящий подводный гигант водоизмещением 450 т. В 1864 г. во время гражданской войны в США металлическая сигарообразная подводная лодка южан "На нлей" типа "Давид" к ручным приводом гребного винта водоизмещением около 12,5 т атаковала шестовой миной и потопила боевой корабль северян "На узатоник" водоизмещением 1,2 тыс. т. Это была первая успешная атака одного из родоначальников того класса кораблей, который стал во второй половине ХХ в. главной силой военно-морских флотов.

Попытки создания подводных кораблей предпринимались еще за двести к лишним лет до этого. Первое подводное судно было построено в Англии голландцем Корнелиусом Ван Дреббелем в 1620 г. Оно приводилось в движение веслами. В деревянном корпусе, обтянутом кожей, помещалось 12 гребцов и 8 пассажиров. Судно могло в течение нескольких часов идти под водой на глубине 4-5 м. Историки утверждают, что на этой "подводной галепе" совершил путешествие английский король Яков 1, сын Марии Стюарт.

Многочисленные попытки построить подводную лодку велись на протяжении всего Х1Х в., но только после изобретения аккумулятора, электродвигателя, двигателя внутреннего сгорания, "самодвижущийся мины" (торпеды) и системы регенерации воздуНа  началась история подводного военного кораблестроения. B. 1897 г. американец Джон Холленд спустил на воду подводную лодку "Холленд VI" водоизмещением 63 т и длиной 16,2 м. На этом корабле, купленном ВМС США в 1900 г., был установлен двигатель внутреннего сгорания (газомотор Отто мощностью 43 л. c.) для надводного хода и электродвигатель мощностью 55 кВт к аккумуляторной батареей для подводного кода, и, конечно, торпедный аппарат. Лодки типа "Холленд" были закуплены многими странами.

Как уже говорилось выше, в 1904 г. француз M. Лобеф устанавливает на подводную лодку "Эгретт" двухсотсильный дизель, который из-за неполадок пришлось заменить в 1908 г. на паровую машину. К установкой в 1907 и 1909 гг. реверсивных четырехтактных дизелей на французских лодках "Сирее" и "Калипсо" и на русской лодке "Минога" такие машины заняли на подводных лодках прочное место и качество наиболее эффективных двигателей для надводного хода. Это позволило значительно увеличить дальность и скорость плавания, а также повысить безопасность подводных лодок. Многие государства стали включать их в состав своих военно-морских сил.

Таким образом, к концу первого десятилетия ХХ в. подводные лодки прекратились в настоящие боевые корабли, ставшие новым средством для борьбы на мопе. Они достигли водоизмещения 600-800 т при длине до 60 м; были вооружены двумя-четырьмя торпедными аппаратами, одной-двумя легкими пушками и имели скорость подводного хода до 8--10 уз.

В самом начале первой мировой войны 5 сентября 1915 г. в заливе Ферт-оф-Форт английский легкий крейсер «Патфайндер" водоизмещением 3 тыс. т был потоплен германской подводной лодкой. Так был открыт счет победам лодок над кораблями и судами в войнах ХХ в. Через 17 дней произошло драматическое событие, возвестившее миру о том, что новое морское оружие вышло из стадии экспериментирования и превратилось в грозную реальность. 22 сентября 1914 г. подводная лодка У-9 кайзеровского флота водоизмещением 610 т всего за один час тремя торпедными залпами потопила английские броненосные крейсера "Креси", "Абукир" и "Хог" водоизмещением по 12 тыс. т. В первую мировую войну на долю подводных лодок пришлось свыше двух третей от общего числа потопленных боевых кораблей и судов.

Весной 1916 г. со стапелей кильской верфи "Дойче-Верке" спустили необычный корабль. Это была первая в мире чисто "коммерческая" субмарина "Дойчланд" подводным водоизмещением около 1,9 тыс. т, которое на 400 т было больше водоизмещения Жюль-верновского "Наутилуса", а ведь к момента выхода его романа прошло чуть более пяти десятков лет.

В 1916 г. лодка "Дойчланд" совершила два рейса за океан, доставив в США и Германию несколько сот тонн груза.

Вторая однотипная лодка "Бремен" пропала без вести в первом же рейсе. В 1917 г. "Дойчланд" и шесть однотипных транспортных субмарин были переоборудованы в подводные крейсера к двумя 150-мм орудиями и двумя торпедными аппаратами.

В 1917 r. в Англии начали вступать в строй крейсерские подводные лодки типа "К" подводным водоизмещением 2,8 тыс. т. Самое странное было то, что в качестве главных двигателей надводного кода на них использовались паровые турбины мощностью 10 тыс. л. c., обеспечивающие огромную скорость надводного хода - 23,5 уз!

После войны водоизмещение самых крупных лодок продолжало увеличиваться. Американцы заложили в 1925 г. подводный минный заградитель "Аргонавт" подводным водоизмещением 4 тыс. т. Французы заложили в 1929 г. подводный крейсер "Сюркуф" водоизмещением 4,3 тыс. т к двумя орудиями огромного калибра (203 мм), 10 торпедными аппаратами и одним гидропланом.

Затем наступил длительный перерыв в создании гигантов подводного флота. Лишь в 1945 г. в Японии были построены две подводные лодки типа "1-400". Их водоизмещение достигало 6,6 тыс. т. Они остались в истории военного кораблестроения как самые крупные лодки к обычной двигательной установкой: дизелем для надводного кода и электродвигателем для подводного. Лодки были оборудованы шноркелем - устройством для работы дизелей на перископной глубине.

Эти лодки длиной 122 м имели восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, в состав их вооружения входили три ... штурмовика! Самолеты хранились в ангаре на палубе, а для их старта была предусмотрена катапульта. Кроме того, эти "подводные авианосцы" были вооружены одним орудием 127-мм калибpа и десятью 25-мм зенитными автоматами. Лодки могли также принять на борт до 1 тыс. т груза. Дизель мощностью 5 тыс, л. c. и гребной электродвигатель обеспечивали лодке "1-400" скорость надводного и подводного хода 18,5 и 9 уз соответственно.

После второй мировой войны, в 50-х годах, в подводном кораблестроении происходит качественный скачок. В начале 1955 г. выходит в море первая в мире атомная подводная лодка "Наутилус" водоизмещением 4 тыс. т, построенная в США (исключена из списков флота в 1980 г.). На море наступает атомный век, и лодки становятся действительно подводными кораблями, именно теми "потаенными судами", которые могут месяцами не всплывать на поверхность. Они стали практически "независимыми" от поверхности, что является важнейшим фактором живучести подводной лодки.

Развитие судовой ядерной энергетики, крылатых и баллистических ракет, радиоэлектронного вооружения (особенно гидра, акустического) послужило толчком для неуклонного роста водоизмещения подводных лодок.

Японский рекорд 14-летней давности побили в 1959 г. американцы, построив атомную подводную лодку "Тритон" подводным водоизмещением 7,7 тыс. т и длиной 136,5 м. Эта двухвинтовая и двухреакторная лодка совершила в 1960 г. 83-суточное подводное кругосветное плавание протяженностью 41,5 тыс, миль по маршруту Магеллана.

Вслед за американцами подводные атомоходы начали строить англичане и французы.

В декабре 1959 г. (через месяц после вступления в строй, «Тритона") был передан военно-морскому флоту США первый атомный подводный ракетоносец "Джордж Вашингтон" водоизмещением 6,9 тыс. т. Он нес на борту 16 ракет типа "Поларис A-1 ", которые могли запускаться из подводного положения а глубин 15-30 м на расстояние 2,2 тыс, км.

"Джордж Вашингтон" был создан на базе торпедной лодкки типа "Скипджек" (первой атомной подводной лодки, выполненной в виде хорошо обтекаемого тела вращения), в корпус которой был как бы вставлен дополнительный отсек длиной около 39 м. В этом отсеке было установлено (попарно) 16 вертикальных шахт для ракет.

Вследствие такой "хирургической" операции длина лодки стала 116,4 м при ширине 10,1 м, а ее подводное водоизмещение увеличилось до 6,9 тыс. т. На ней установили один атомный реактор водо-водяного типа. В движение ракетоносец приводился одним гребным винтом, работающим от паровой турбины мощностью 17 тыс. л. c., под водой он развивал скорость 20-22 уз.

По длине лодка разделена на шесть отсеков: торпедный, трехпалубный центральный пост (в нем также размещены жилые помещения, кают-компания и гироскопический успокоитель качки массой 23 т и диаметром ротора 2,5 м), ракетный, реакторный, отсек вспомогательных меНа нзмов и турбинный.

Стартовая шахта ракеты "Поларис A-1" состоит из двух коаксиально расположенных труб. Диаметр внутренней пусковой трубы 1,4 м, она установлена на 20-30 гидравлических амортизаторах. Высота шахт - 8,7 м. В верхней части шахт имеются крышки, которые обеспечивают их герметичность. В ракетный отсек предусмотрен доступ экипажа для обслуживания оборудования.

На ракетоносце использован динамический спосоВ старта ракеты - катапультирование на высоту 3-9 м над поверхностью воды. Перед стартом давление в шахте выравнивают сжатым воздухом к забортным. Затем изнутри лодки открывается крышка шахты, но вода в нее не попадает - этому препятствует тонкая пластмассовая диафрагма. Чтобы произвести старт, под обтюратор ракеты подают сжатый воздух под высоким давлением или парогазовую смесь. Вылетающая ракета легко разрывает диафрагму и выходит в воду.

При старте ускорение ракеты достигает 10 ж, а ее скорость в момент выхода из шахты превышает 50 м/к, время выбрасывания - 2 секунды. Стрельбы можно производить к глубин около 20- 30 м и при скорости лодки не более 5 уз. Подводный ракетоносец "Джордж Вашингтон" может запустить все ракеты, находящиеся в 15-минутной готовности к выстрелу при боевом патрулировании в течение 15 минут.

Баллистическая ракета морского базирования "Поларис A-1", снятая к вооружения в 1965 г., являлась твердотопливной двухступенчатой ракетой массой 12,7-13,2 т к одной ядерной боеголовкой мощностью 300 килотонн при массе 450 кг. Ракета длиной 8,5 м и диаметром 1,4 м развивала скорость 12 350 км/ч и имела дальность полета 1,9-2,2 тыс, км. По некоторым данным, срок годности твердого топлива этих ракет составлял около 10 лет.

Вслед за кораблями серии "Джордж Вашингтон" в США по-следовательно вступают в строй три новые серии все более и более крупных подводных ракетоносцев к ракетами повышенной дальности.

В 1967 г. англичане создали атомный ракетоносец "Резолюшн" водоизмещением 7 тыс. т, а в 1971 г. французы - " Редутабль" {турбоэлектрический) водоизмещением 8 тыс. т. На этих лодках установлено по 16 пусковых шахт для баллистических ракет.

К начала 80-х годов начали вступать в строй американские лодки-гиганты типа «Огайо" водоизмещением 18 тыс. т, о головной из которых рассказывалось в главе "Гиганты из гигантов".

Таким образом, почти ровно через 100 лет после выхода в свет фантастического романа Жюля Верна размеры подводных лодок превзошли размеры "Наутилуса" в 5 раз, а через 125 лет - в 12,5 раза.

 

 

СУДА-РЕКОРДСМЕНЫ И3 АЛЮМИНИЯ, ЖЕЛЕЗОБЕТОНА, АРМОЦЕМЕНТА И ПЛАСТМАССЫ

 

Как свидетельствует римский ученый Плиний, император Тиберий в 30 г. н. э. получил удивительный подарок - легкую металлическую чашу к серебряным блеском, но не из серебра. Сделана она была, по утверждению мастера, из "глины". Так человечеcтво, по-видимому, узнало алюминий.

Почти сразу же после появления промышленного способа получения алюминия он начал использоваться судостроителями. В 1893 г. во Франции была построена алюминиевая яхта " Вендепессе" водоизмещением 15 т, а два года спустя в Англии спустили на воду миноноску "Ля Фудр" водоизмещением 9,5 т из алюминиевого сплава. Выигрыш в массе корпуса миноноски "Ля Фудр" по сравнению со стальными миноносками составил 2,5 т, т. e. 27 %. Известно, что по объему производства и по широте применения алюминиевые сплавы, впервые полученные в 50-х годах Х1Х в., занимают ныне второе место после черных металлов (по распространенности алюминий занимает первое место на земном шаре: его и 1,6 раза больше, чем железа). Современный спосоВ получения алюминия электролизом криолитно-глиноземных расплавов paзpаботан в 1886 г, одновременно и независимо друг от друга Ч. Холлом в США и П. Эру во Франции.

Крупнейшим судном из алюминиевых сплавов является «Пирамид Вега" водоизмещением 2,5 тыс. т, длиной 93,4 м, шириной 13,4 м, высотой борта 8,5 м и осадной 3,1 м. Это двухвинтовое двухпалубное судно к горизонтальной грузообработкой было построено в США в 1967 г. и имело первоначально название " Сакал Боринкано". В 1969 г. оно было удлинено на 24,5 м и переименовано в "Пирамид Вега". Обшивка сварного корпуса выполнена из листового алюминиево-магниевого сплава толщиной 9,5-13 мм. На постройку судна было израсходовано около 500 т сплавов, из которых 12 % приходилось на профильный материал.

“Пирамид Вега" эксплуатируется в Атлантическом океане на линии между Майами (полуостров Флорида) и Сан-Хуаном (о. Пуэрто-Рико).

Наиболее широкое распространение получили алюминиевые сплавы при постройке скоростных судов к так называемыми динамическими принципами поддержания - судов на подводных крыльях и воздушной подушке, для которых чрезвычайно важно снижение массы корпуса.

Наибольшими из зарубежных судов этик типов являются амеpиканский противолодочный корабль на подводных крыльях «Плейнвью" (исключен из списков флота в 1981 г.) и английские автомобильно-пассажирские паромы на воздушной подушке "Принцесса Анна" и "Принцесса Маргарет" с шестьюметровыми воздушными винтами. Масса первого равна 310 т, а последних двух несколько больше - 340 т. Еще большими судами на воздушной подушке, правда несамоходными, являются две буксируемые платформы из алюминиевых сплавов типа "Си Пёрл" массой 750 т и грузоподъемностью 250 т при длине 54,9 м. Они были построены в Англии в 1974 г. для эксплуатации в Персидском заливе.

Долгое время железобетон считался "несудостроительным" материалом, хотя идея применения его в судостроении не нова. Первая небольшая бетонная шлюпка была построена еще в 1849 г. Жозефом Манье во Франции. В 1912 г. в Германии было построено первое морское самоходное судно из железобетона грузоподъемностью 250 т.

Бум железобетонного судостроения начался во время первой мировой войны. Из этого материала стали строить суда Норвегия, Германия, Англия, Италия, КША и другие страны. Нехватка тоннажа из-за гибели судов, дороговизна ставшего дефицитным металла привели, к одной стороны, к некоторому возрождению деревянного судостроения, а к другой - к поиску материалов еще более дешевых и прочных, чем дерево._

Достоинствами железобетона являются его долговечность, простота ухода за корпусом и ремонта, хорошая сопротивляемость огню и низким температурам.

О гигантских морских железобетонных сооружениях уже говорилось в главе "Гиганты из гигантов" и будет еще рассказано ниже. Здесь же поговорим о самоходных и несамоходных плавучих средствах из железобетона.

Самым крупным сооружением этого типа является построенные в 1975 г. в Италии плавучий док длиной 350 м. Эта "поликлиника" для судов, имеющая подъемную силу 100 тыс. т, рассчитана на "лечение" судов дедвейтом до 350 тыс. т.

В 1976 г. в Америке построен плавучий завод по сжижению и хранению нефтяного газа под названием "Арджуна Сакти" с корпусом-понтоном из предварительно напряженного железобетона. На понтоне водоизмещением 66 тыс. т (длина 140 м, ширина 41,5 м и высота борта 17,1 м) размещается оборудование для очистки и сжижения газа, который затем хранится в 12 стальных цилиндрических танках вместимостью 60 тыс, куб. метров. Завод установлен у индонезийского o. Ява.

В первую мировую войну в США было построено более 40 обычных грузовых судов из монолитного железобетона. Крупнейшими из них были танкеры типа "Латам" водоизмещением 13 тыс. т (дедвейт 7,5 тыс. т). Эти суда длиной 132,3 м, шириной 16,5 м, высотой борта 11 м и осадкой 7,9 м ко Скоростью 10,5 уз были в 20-х годах переоборудованы в нефтехранилища. На постройку одного такого танкера расходовалось 1,9 тыс. т бетона и 1,6 тыс. т арматуры. Толщина днища составляла 127 мм, а борта -- 100 мм; расстояние между шпангоутами - 1,3 м. Надстройка также была из железобетона. Эти танкеры остались в истории судостроения как самые большие самоходные суда из железобетона.

Во вторую мировую войну в США было построено из железобетона несколько самоходных десантных барж, вооруженных пулеметами.

Самым высоким наземным сооружением в мире из железобетона является безвантовая башня в канадском городе Торонто высотой 555,3 м. Однако при массе 145 тыс. т она, конечно, не идет ни в какое сравнение по массе к железобетонным основанием "Статфиорд Б", о котором говорилось в начале книги.

Строятся суда из армоцемента. Поскольку термин "армоцементные конструкции" редко встречается в судостроительной литературе, дадим ему определение: это тонкостенные конструкции из мелкозернистого бетона, армированного частыми ткаными или сварными' сетками из тонкой проволоки. Армоцемент изобрел француз Жан Луи Ламбо в 1845 г. Из этого материала он построил несколько весельных лодок, изготовил несколько горшков для растений и др. Патент на свое изобретение он получил в 1852 г.

Постройка судов из армоцемента не требует высокой квалификации. Благодаря этому, а также своей дешевизне; наибольшее паспространение они получили среди яхтсменов-любителей.

Крупнейшими плавучими сооружениями из армоцемента являются построенные в 1970 г. в Новой Зеландии баржи водоизмещением около 3 тыс. т, а наибольшим самоходным судном из этого материала считается построенный в США в 1971 г. рыболовный траулер "Рослин-1" водоизмещением 250 т и длиной 26,5 м.

Чуда к корпусами из слоистых пластиков ведут свою родословную к XVII в., когда в Ирландии появились плетеные из прутьев лодки, обтянутые несколькими слоями пропитанной смолой парусины. После появления в 70-х годах XIX в. пластмассы (в 1869 г. американец Хэйят получил целлулоид), этот материал быстро нашел признание у английских судостроителей. В 1979 г. они построили головной в серии минный тральщик из стеклопластика "Брекон" водоизмещением 725 т. Для корпуса "паНа ря моря" длиной 60 м была использована жгутовая ткань (стеклорогожка) и изофталевая полиэфирная смола холодного отверждения. Всего на постройку корабля потребовалось 160 тыс, кв. метров (или 130 т) стеклоткани. Тральщики типа "Брекон" в настоящее время - самые большие пластмассовые корабли в мире и, следовательно, наибольшие из склеенных кораблей.

Крупнейшее гражданское судно из стеклопластика значительно уступает боевому кораблю. Японское тунцеловное судно «Фукуей мару" постройки 1975 г.. имеет водоизмещение только 200 т (длина 31,4 м).

 

Суда новых Типов

 

Бурный рост послевоенного товарообмена между странами и континентами вследствие научно-технической революции и все углубляющегося международного разделения труда заставил судостроителей искать пути ускорения (при минимальных расходах) темпов грузообработки судов для перевозки генеральных грузов. В результате появились суда для транспортировки контейнеров, суда к горзонтальным способом грузообработки, лихтеровозы и автомобилевозы и многие другие, о которых пойдет речь ниже.

 

ГИГАНТЫ СКОРОСТНОЙ ГРУЗООБРАБОТКИ

 

Современные контейнеры - прямоугольные ящики стандартных размеров 2,44 Х 2,44 Х 6,1 (Х 2,2) м и массой до 30,5 т многократного использования - это собственность и морского, и железнодорожного, и автомобильного транспорта. Сфера их обращения - и страна-отправитель, и транспортная система, и страна-получатель. Контейнер к судна перегружают на автомобиль или железнодорожную платформу, и товары, находящиеся в пем, поступают прямо на предприятие, в магазин, т. е. сразу потребителю.

Первая попытка морских контейнерных перевозок была предпринята в сентябре 1956 г. На палубе танкера "Идеал Х" дедвейтом 16,4 тыс. из Нью-Йорка в Хьюстон было отправлено 58 контейнеров. И уже через три месяца стоимость перевозок на этом маршруте 1 т генерального груза снизилась почти в 40 раз за счет резкого уменьшения ручного труда.

24 апреля 1966 г. нью-йоркская компания Пауля Джонстона отправила контейнеровоз "Фэйрленд" и3 порта Элизабет близ Нью-Йорка в Европу.

К этому времени в США уже были построены (1928 г.) контейнеровоз "Ситрейн"; (1955 г.) в Канаде судно "Клиффорд Дж. Роджере" к трюмами ячеистой конструкции; (1957 г.) в США переоборудован контейнеровоз «Фэйрлэнд" и, наконец, (1964 г.) в Австралии судно "Кооринга" - пеpвый контейнеровоз специального проекта современного типа.

Контейнеровозы произвели настоящую революцию в организации перевозок на международных морских линиях: одно контейнерное судно стало заменять три-четыре обычных. Это объясняется очень большой скоростью грузообработки контейнеров.

Сегодня во всем мире в обороте находится свыше 2,5 млн. этих "чудо-ящиков". Если их поставить в одну цепочку, то она протянулась бы на расстояние свыше 15 тыс, км. Годовой грузооборот морских контейнеров достиг астрономической цифры - 40,5 млн. ед. Годовой объем морских перевозок грузов в контейнерах достиг 158 млн. т - почти 20 % всех мировых перевозок генеральных грузов. По морям и океанам плавает уже свыше тысячи контейнеровозов из более чем 40 стран.

Что же представляют собой суда этого типа, которым нет и 30 лет от роду? И каких размеров достигли контейнеровозы?

Контейнеровоз - обычное сухогрузное судно, трюмы которого оборудованы вертикальными направляющими для установки к помощью специальных кранов контейнеров друг на друга в несколько ярусов (до девяти). Кроме того, на палубе контейнеровоза предусмотрены специальные опоры, стойки или направляющие для крепления контейнеров, штабелируемых в три-четыре яруса и даже в пять ярусов.

Наибольшим контейнеровозом является "Америкэн НьюЙорк", построенный в 1984 г. в Южной Корее,- головной в серии из 12 судов. Это - одновинтовое судно водоизмещением 82,6 тыс. т, дедвейтом 57,8 тыс. т (второе больше, чем дедвейт обычного сухогрузного судна) может принять на борт 4456 контейнеров. Это на 1411 единиц (!) больше, чем у предыдущего рекорсмена - судна "Франкфурт экспресс" постройки 1981 г: (ФРГ). Его размерения следующие: длина 289,5 м, ширина 32,2 м, высота борта 21,5 м и осадка 11,6 м. Судно имеет 18 трюмов к тремя рядами люковых крышек. На них в отличие от обычных нет пластиковых или резиновых брызгозащитных уплотнений, общая длина которых составила бы 2800 м. Контейнеры размещаются в трюмах в 10 рядов по ширине и 8 ярусов по высоте, на верхней палубе - в 13 и 5 соответственно. Приняты «перенастраиваемые" вертикальные направляющие трюмов, к тем чтобы можно было перевозить контейнеры разной длины: 6,1 и 12,2 м.

В качестве главного двигателя использован малооборотный дизель мощностью 20,6 тыс, кВт, работающий на пятилопастный винт и позволяющий судну развивать скорость 18 уз. В цистерны может быть принято 5,6 тыс. т топлива, что достаточно для кругосветного плавания контейнеровоза. Экипаж огромного "Америкэн Нью-Йорк" состоит всего из 21 человека.

И хотя суда этого типа являются крупнейшими из судов для перевозки штучных грузов, они, как видно из вышесказанного, по меньшей мере в 8 раз уступают по величине судам для наливных и как минимум в 4 раза для навалочных грузов. Зато скорость грузообработки таких судов в порту чрезвычайно высокая. Так, в 1982 г. в Гонконге судно "Бенавон" контейнеровместимостью 3000 единиц разгружали четыре портовых крана со средней скоростью 104 контейнера в час! Это - мировой рекорд скоростной грузообработки контейнеровоза.

Чего только не перевозят в контейнерах, даже суда! Так, например, в 1980 г, на оз. Малави в Юго-Восточной Африке было доставлено из ФРГ 420-местное пассажирское судно «Мтендере" длиной 50 м. Оно разделено на 30 блоков, которые были загружены в стандартные контейнеры и на судне доставлены в Мозамбик, з

ватем на железнодорожных платформах - в Малави" а к месту сборки у озера их транспортировали на автоприцепах.

Если эксплуатация контейнеровозов невозможна без мощного и автоматизированного подъемно-транспортного оборудования портов или судовых кранов, то судам для перевозки генеральных грузов к горизонтальным способом грузообработки, которые появились чуть позже первых, не нужно подобное оборудование. Такие суда принимают на борт груженые грузовики, легковые автомобили, которые самостоятельно въезжают на судно, т. e. грузят сами себя, а еще чаще - грузы, уложенные на ходовые тележки (шасси) или подобные им устройства, неспособные перемещаться- самостоятельно, ввозят на борт с помощью тягачей по аппарели (подъемному мосту), расположенной в корме, носу или по бортам судна. Идея такого способа загрузки не нова - ей столько же лет, сколько человечеству известен паром.

"Рождение" современных гражданских судов к горизонтальной грузообрработкой произошло в 1957 г., когда в Англии было построено судно "Бардик Ферри", на котором были предусмотрены "дорожки" для размещения грузов на колесах общей длиной всего 800 м. Первое океанское судно такого типа появилось в 1958 г. Это был американский "Комет" водоизмещением 16,1 тыс. т, оборудованный кормовой аппарелью и двумя грузовыми портами к каждого борта. Впервые угловая кормовая аппарель была установлена на судне "Хокю мару" дедвейтом 2,3 тыс. т, построенном в Японии в 1969 г.

Самым большим в мире судном к горизонтальным способом грузообработки является " Барбер Тампа" (построены еще два однотипных судна) водоизмещением около 63 тыс. т (дедвейт 44 тыс. т). ЭТОТ великан длиной 262 м, Шириной 32,2 м, высотой борта 21 м и осадной 11,7 м был построен в 1984 г. в Южной Корее. Он имеет три палубы (в верхнем твиндеке предусмотрены две автомобильные палубы) и кормовую угловую аппарель солидных размеров - 45,2 Х12,5 м и массой 400 т. Кроме того, судно оборудовано бортовым грузовым портом со съемной автомобильной аппарелью. Его грузовые палубы суммарной площадью 25,7 тыс, кв. метров принимают 2437 контейнеров (из которых 200 могут быть рефрижераторными) и 630 легковых автомобилей. В грузовых помещениях, разделенных двумя частичными поперечными переборками, обеспечен 20-кратный обмен воздуНа  в час к целью снижения концентрации опасных газов и паров до приемлемого уровня.

Необычным для судов данного типа является установка в носовой части крана грузоподъемностью 40 т, служащего для обработки палубного груза.

Главный двигатель - малооборотный восьмицилиндровый дизеель мощностью 29,6 тыс, кВт обеспечивает судну скорость 19,5 уз при суточном расходе топлива около 105 т. Для облегчения маневрирования в носу и корме установлены подруливающие устпойства.

Несколько слов об автомобилевозах. Сейчас во всем мире разъезжает около 350 млн, автомобилей, и не малую роль в их распространении по странам и континентам сыграли и играют специализированные суда к горизонтальной грузообработкой, именуемые автомобилевозами.

Крупнейшим из автомобилевозов является 13-палубное (вспомним, что на крупнейшем трансатлантическом лайнере «Куин Элизабет" было всего 12 палуб) судно "Юнмей мару" водоизмещением около 50 тыс. т, способное принять через четыре бортовые аппарели до 6500 легковых автомобилей. Судно длиной 225 м и Высотой Борта 29,9 м было построено в Японии в 1978 г.

По внешнему виду крупные автомобилевозы напоминают довоенные пассажирские лайнеры к громадным надводным бортом и высокой надстройкой. Лишь в их бортах нет почти никаких вырезов - сплошная стальная стена вздымается на 20 к лишним метров над водой. Сегодня автомобилевозы составляют 15 % количества судов к горизонтальной грузообработкой. Темпы грузообработки таких судов довольно велики: например, судно "Мадам Баттерфляй" было загружено 6120 автомобилями всего за двое чуток.

Сравнительно недавно появились и суда, перевозящие лихтеры. Если контейнер можно считать транзитной "тарой", то лихтер - это транзитное судно, или, точнее говоря, транзитный плавучий контейнер. Лихтеры, прибывающие в промежуточный порт отправления по пеке, погpужаются там со всем своим содержимым на судно - лихтеровоз. и отправляются по морю, сгружаются на воду в промежуточном порту прибытия и далее продолжают свой путь вновь по внутренним водным путям в пункт назначения.

Идея такой организации перевозок родилась в Америке, в Новом Орлеане - крупном порту, лежащем на берегу Мексиканского залива при впадении в него главной реки США- Миссисипи.

В 1969 г. из Нового Орлеана за океан отправился первый лихтеровоз р Акадия Форест". Это судно водоизмещением 63 тыс. т (дедвейт 43 тыс. т) рассчитано на перевозку 73 лихтеров. Его длина 262 м, ширина 32,6 м и осадка 11,3 м. Судно было построено в Японии по американскому проекту. Для той поры это было крупнейшее в мире судно для перевозки штучных грузов. Лихтеры, которыми судно было набито, словно огурец зернышками, представляют собой нескладные стальные ящики грузоподъемнотью 375 т и длиной 18,7 м. Обработка одного лихтера занимала 20 минут.

Впоследствии суда такого типа стали называть "ЛЭШ" (аббревиатура от англ. Лигхтер Абоард шип - лихтер на борту судна). Они оборудованы перемещающими по палубе козловыми кранами грузоподъемностью 500 т, предназначенными для подъема лихтеров к воды у кормового среза судна и погрузки их

я трюмы столбиком друг на друга и на палубу. Существуют лихтеры типа "Сиби" (от англ. Сеабее - "морская пчела"). У последних подъем лихтеров к воды и спуск их на воду осуществляется к помощью горизонтальной платформы типа "синхролифт" грузоподъемностью 2000 т, расположенной в корме судна. По палубам судна лихтеры перемещаются на колесных транспортных тележках по рельсовым путям.

Первым судном типа "Сиби" стал построенный в 1972 г. в США лихтеровоз "Доктор Лайкс" водоизмещением 58,1 тыс. т, длиной 267 м. Судно может принять 38 лихтеров грузоподъемностью 850 т и длиной 29,7 м (суммарная масса 38 тыс. т) и загрузить или выгрузить их все за 13 часов.

Преимущество судов типа "Сиби" перед судами типа "ЛЭШ" состоит в большей универсальности по номенклатуре и размерности единиц перевозимого груза, такие суда могут принимать на борт лихтеры разных размеров и загружаться, подобно судам к горизонтальной грузообработкой, способом наката груза, в том числе и контейнерного.

Болыших приготовлений для приема лихтеров в порту не требуется. Не нужна портовая причальная стенка, должно быть предусмотрено лишь небольшое пространство на акватории подходящей глубины.

В настоящее время в систему лихтерных перевозок включилось свыше 70 морских портов 28 стран, а мировой флот лихтеровозов уже насчитывает в своем составе свыше трек десятков судов.

 

 

ПЛАВУЧИЕ ДОМА ОТДЫНА

 

В настоящее время пассажирский флот продолжает пополняться крупными лайнерами, однако их назначение изменилось. Раньше это были транспортные средства, обслуживающие регулярные пассажирские линии. Теперь эти суда выполняют в основном круизные рейсы. Круизы - это особая форма морского туризма, когда путешествуют на судах по замкнутому или произвольному маршрутам к заходом в порты отдельных стран; во время стоянок туристы могут совершать короткие поездки из этих портов в различные внутренние районы и города.

Когда же возник морской туризм? В 1858 г. начала совершать рейсы из Англии по Средиземноморью первая специально построенная для круизов яхта "Цейлон". В 20-х годах ХХ в. выполнял круизные рейсы американский лайнер “Джордж Вашинртон", который мог бы удовлетворить взыскательным вкусам одновременно находящихcя на борту 150 миллионеров, как было написано в рекламном проспекте. В свое время такие же рейсы совершали знаменитые трансатлантические лайнеры "Мавритания" (начало 20-х годов) и "Куин Мэри" (середина 60-х годов).

В наше время для морских путешеcтвий строят специальные круизные суда. Одним из новейших и крупнейших судов этого типа является "Ройял Принцесс", рассчитанный на 1200 пассажиров в 600 каютах. Оно считается судном XXI века. Построено судно в Финляндии в 1984 г. Этот 10-палубный корабль длиной 231 м, шириной 29,2 м, высотой борта до верхней пагубы 19,4 м, максимальной осадной 8 м предназначен для круглогодичных семидневных круизов у берегов Северной Америки. Экипаж судна - 512 человек. Стоимость "Ройял Принцесс" 150 млн, доля.

Особенностями конструкции и планировки "Ройял Принцекс" являются сильно наклоненный форштевень, размещение всех кают по бортам для обеспечения естественного освещения, устройство балконов для каждой каюты "люкс" на двух верхних ярусах и дымовой трубы шатрового типа к кольцевой лоджией у основания. На всех пяти палубах надстройки в носу и корме имеются большие смотровые галереи для пассажиров, которые заполняют их при входе и выходе из портов. На солнечной палубе (самой верхней) расположены два плавательных бассейна и прогулочные галереи по бортам.

Дзельная энергетическая установка мощностью 29,16 тыс. кВт обеспечивает двухвинтовому судну скорость 22 уз. Имеется два боковых руля, снижающих качку судна при ходе на волнении, и два подруливающих устройства в носу.

Можно отметить, что лайнер «Ройял Принцесс" - наибольшее из гражданских судов, построенных и крытом сухом доке. Судя по последним сообщениям в печати, еще в этом десятилетии, возможно, будет построено в Европе гигантское крузное судно-Катамаран длиной 370 м на 4000 пассажиров, которые будут размещаться только в двухместных каютах. Оно станет самым крупным из когда-либо построенных пассажирских судов. В связи к этим можно упомянуть, что рекордсменами по пассажировместимости среди трансатлантиков являются немецкий лайнер "Император" (впоследствии "Беренгария") постройки 1913 г.- 4235 пассажиров. Но и это не предел. Два пассажирских парома типа «Самуэль Ньюхауз", построенных в США в 1982 г., рассчитаны на перевозку 6000 человек каждый.

После пятилетней стоянки на приколе вернулся в строй бывший французский лайнер "Франс", ставший сегодня крупнейшим во флоте крузных судов. После приобретения его Норвегией он был переоборудован в 1979 г. и получил новое название "Норвей". Классический лайнер с одиннадцатью закрытыми палубами был перестроен в судно для круглогодичных семидневных круизов по Карибскому бассейну.

Модернзации подверглись в основном корпус, пропульсивная установка и электростанция. Главные размерения судна остались прежними: длина 315,7 м, ширина 33,7 м, высота борта до верхней палубы 28,1 м, осадка 10,5 м, водоизмещение

8 тыс. т, высота от киля до клотика 65 м. Пассажировместимость 2000 человек и численность экипажа и обслуживающего персонала 700 чел.

Увеличена длина в корму четырехпалубной надстройки из алюминиевых сплавов. Все помещения отремонтированы, оборудовано 66 новых кают, перепланированы обеденные салоны и всё общественные помещения на ппогулочной палубе. Установлены две дополнительные шлюпбалки (в нос от надстройки) для спуска - подъема двух 400-местных двухпалубных паромов водоизмещением по 50 т, служащих для доставки пассажиров н экзотичееким островам. Установлена мачта на баке и несколько изменена конфигурация обеих дымовых труВ для снижения задымляемости открытых палуб.

Наибольшим изменениям подверглась пропульсивная установка: законсервировано носовое машинно-котельное отделение, Сняты два (наружных) гребных винта к валопроводами из четырех имевшихся ранее, установлены три носовых и два кормовых подруливающих устройства суммарной мощностью 7,7 тыс. кВт. Мощноcть энергетической установки снижена со 117,7 до 29,4 тыс, кВт (на 75 %) и соответственно уменьшена скорость с 31 до 21 уз.

 

ЛИДЕР КОРАБЛЕЙ НАУКИ

 

В наши дни человечество все пристальнее всматривается в необъятные просторы "седьмого континента" – «Мирового океана,, все больше внимания уделяет его всестороннему изучению. Научно-исследовательские суда исследуют морские течения, приливы и отливы,.законы волнообразования, изучают морскую флору и фауну, природные запасы морского дна, химию и физику морской воды. К борта таких судов ведется изучение атмосферы, космических лучей. Цейчас во всем мире насчитывается свыше 600 научно-исследовательских судов.

Начало научных океанографических исследований обычно относят к 1872, г., когда из Портсмута вышел английский паровой деревянный корвет "Челленджер" водоизмещением 2,3 тыс. т а научной экспедицией под руководством профессора естествознания Уайвилля Томсона в свое кругосветное плавание к чисто научными целями. За 3,5 года корабль прошел почти 69 тыс. миль и выполнил многочисленные промеры глубин и измерения температуры, драгировал дно на 133 станциях и произвел 151 биологическое драгирование. Ежечасно проводились метеорологические наблюдения. Моряки " Челленджера" вытащили из драги странные "булыжники". Это были первые находки железомарганцевых конкреций, являющихся рудными скоплениями океанических осадков. Материалов, собpанных экспедицией, было так много, что на их обработку ушло почти 20 лет, и только к 1895 г. было закончено издание всех 50 томов отчета оВ этой вы-дающейся экспедиции. В них, в частности, было описано 3 тыс.. новых видов организмов.

Тепепь название "Челленджер" запечатлено на фасаде здания Международного океанографического института в Монако. Там же начертано название и русского парового корвета «Витязь", на котором будущий адмирал C. 0. Макаров совершил в 1886-1889 гг. свое ставшее знаменитым плавание по Тихому океану.

С развитием практической космонавтики, начало которой было положено запуском в СССР 4 октября 1957 г. первого в мире искусственного спутника Земли, появился новый класс научно-исследовательских судов - суда космической службы. И если, как правило, научно-исследовательские суда общего назначения, на которых ученые разных профессий шаг за шагом раскрывают тайны царства Нептуна и изыскивают способы овладения его богатствами, не слишком велики, то суда космической службы впечатляют своими размерами.

Крупнейший в мире корабль науки - советское судно "Космонавт Юрий Гагарин", названный в честь первого космонавта Земли, который 12 апреля 1961 г. совершил первый в истории человечества Космический полет. Этот 11-ярусный экспедиционный паротурбоход водоизмещением 45 тыс. т и длиной 231,7 м построен в 1971 г. На его борту находится 348 человек,, из них 136 членов экипажа и 212 научных сотрудников - астрономы, физики, математики, инженеры и техники, для которых предусмотрено 86 лабораторий. Поскольку судно предназначено для изучения верхних слоев атмосферы и управления космическими аппаратами, то на нем установлено четыре параболические антенны диаметром от 12 до 25 м общей площадью 1200 кв. метров и весящие почти одну тысячу тони, а также несколько десятков других самых различных антенн.

Гигантский корабль "Космонавт Юрий Гагарин" - это плавучий космический центр, способный в условиях автономного плавания выполнять практически все задачи по управлению спутниками Земли, космическими кораблями, лунниками и межпланетными станциями, совершающими полеты к Венере и Марсу. И3 любой точки Мирового океана корабль в состоянии постоянно поддерживать устойчивую связь к Центром управления полетами, как непосредственную, так и через спутники связи.

Паротурбинная установка судна мощностью 19 тыс, л. c. обеспечивает ему скорость 17,7 уз, запасов топлива хватает на дальность плавания 20 тыс, миль. При выходе в рейс на судно принимаетcя 9 тыс. т мазута, 1,9 тыс. т дизельного топлива, 2,1 тыс. т питьевой и мытьевой воды и 375 т прочих запасов. Автономность "Космонавта Юрия Гагарина" по запасам провизии, топлива и масла - 130 суток.

 

ГИГАНТСКИЙ ПЛАВУЧИЙ ЗАВОД

 

Известно, что общая биомасса животных в Мировом океане составляет около 32,5 млрд. т, а растений - 1,7 млрд. т, и для добычи этик богатств служат рыбопромысловые суда. Вполне возможно, что, занимаясь именно рыболовством, человек начал осваивать океан - эту "соленую воду без предела", как сказал английский писатель P. Киплинг.

Еще к незапамятных времен человек научился ловить в море рыбу и ракообразных, собирать моллюсков и промышлять морского зверя. Ученые предполагают, что осознанное постоянное занятие ловом рыбы началось около 60 тыс. лет до н. э., но как отрасль пищевой промышленности рыболовный промысел сложился в XVII в.

В конце XIX в. в рыболовстве наступает технический переворот - изобретается трал, буксируемый в раскрытом состоянии на распорках, что позволило увеличить размеры трала, а следовательно, и его производительность.

"Вода - наша мать, море - кормилица. Из моря в наши дома входит жизнь". Эти слова Греческого философа и драматурга В в. до н. э. Еврипида невольно приходят на память, когда читаешь о "населенности" Мирового океана. В морях и океанах обитают свыше 150 тыс. видов живых существ - рыб, моллюсков, рачком, морских зверей. Среди рыб есть и очень маленькие, длиной всего 8 мм - синарапан - живущие в озерах на Филиппинских островах, и очень крупные, длиной до 15 м - китовые акулы. В пищу человек использует пока всего до 2 тыс. видов морских продуктов, а из 46 тыс, видов рыб промысловое значение имеют всего лишь 200. Самой древней рыбой планеты считается "карасик" длиной 150 мм, обнаруженный в Австралии, возраст которой 480 млн, лет.

В современном мире рыба и другие морские животные занимают в балансе белковых продуктов третье место. Первое место прочно удерживает молоко, второе - мясо. На долю рыбных продуктов по массе приходится 1 % всей пищи человека. 3а период с 1940 по 1980 г. удельный вес рыбы и других морских продуктов в общем производстве животных белков (мяса и рыбы) увеличился в 1.,5 раза - к 22 до 37 %.

К 4938 Г. мировой улов рыбы и морепродуктов вырос к 21 ДО 70 млн. т к настоящему времени; примерно треть этого улова перерабатывалась на жир и кормовую муку. Особо необходимо отметить достижения Советского Союза. Если в 1940 г. вылавливалось 605 тыс. т в год, то в начале 70-х годов добыча морепродуктов увеличилась почти в 13 раз, превысив 7,5 млн. т в год. Сейчас наша страна вышла на второе место в мире среди более чем 200 стран, ведущих океанический промысел.

Увеличение уловов было обусловлено главным образом освоением новых богатых рыбой удаленных районов Мирового океана. Это, естественно, потребовало увеличения размеров рыбопромысловых судов, их автономности, технической оснащенности и, как следствие, стоимости постройки. Увеличение размеров судов этого типа вызывается не только необходимостью придания им достаточной мореходности, но и требованиями к размещению на них холодильного, рыбоперерабатывающего и утилизационного оборудования, а также увеличением размеров орудий лова, их специализацией. Достаточно сказать, что длина кошельковых неводов доходит до километра, а дрифтерных сетей до четырех километров. Отметим, что сеть - сравнительно "молодое" изобретение, по сравнению к "возрастом" самой pыбной ловли и что сначала ее использовали на охоте, а затем в рыболовстве.

В мировом рыболовстве доминирует траловый и кошельковый лов. Рыболовных судов разных типов много. Точного их числа назвать невозможно. Одних только морских рыболовных судов вместимостью более 100 рег. т больше, чем судов для перевозки генеральных грузов, самого многочисленного класса транспортных судов. Судов для лова, переработки транспортировки рыбы сейчас насчитывается около 22 тыс, единиц.

Появление в 1954 г. кормового траления (английский траулер «Файртри"), когда трал спускается к кормы, а не к борта, как наиболее производительного способа тралового лова, оказало огромное влияние на промысловое судостроение. В настоящее время подавляющее большинство рыболовных судов строится к кормовыми траловыми слипами.,Размеры судов этого типа разные - от самых малых (польский пр. ТР-132 длиной всего 13,2 м) до громадин типа "Восток" длиной 224,5 м.

Крупнейшим из судов рыболовного флота является советская рыбопромысловая четырехпалубная база "Восток" водоизмещением 43,4 тыс. т, вошедшая в строй в 1972 г. Этот мощный плавучий комбинат предназначен для лова рыбы и полной ее обработки в отдаленных тропических районах океанического промысла. На базе может быть размещено 14 добывающих судов водоизмещением по 70 т, которые находятся на ее борту во время переходом и в штормовую погоду.

Рефрижераторные трюмы базы вмещают 9,3 тыс. т мороженой рыбы в картонной таре, 2,7 тыс. т рыбных консервов в ящиках и 0,1 тыс. т рыбьего жира в цистернах.

Экипаж этого плавучего завода достигает 600 человек, вместимость трюмов равна 28 тыс, куб. метров, производительность консервов 150 тыс, банок в сутки, мороженой продукции - 180 т в сутки и рыбной муки из отходов - 20-25 т в сутки.

Непрерывная работа плавбазы в океане может продолжаться 125 суток, а два главных двигателя мощностью по 13 тыс. л. с. обеспечивают ей скорость до 19 уз.

На корабле-гиганте экипаж, промысловые рабочие и члены экипажей судов-ловцов размещаются в одно- и двухместных каютах. На базе своя поликлиника, оборудованная по последнему слову медицинской техники, есть аптека, спортплощадка, плавательный бассейн к солярием, кинозал на 160 мест, библиотека-читальня, классы для занятий, клуб, магазины, мастерские ремонта одежды и обуви, парикмахерская. Короче говоря, "Восток" - плавучий рыбацкий поселок.

В эту же группу рыбообрабатывающих судов, что и уникальная база "Восток", входят и китобазы. Известно, что китобойный промысел был развит еще у древних китайцев, а также у народов Средиземноморья. В IX в. добычей китов занимались главным образом норвежцы, а в ХII-ХIV вв. гасконцы и баски. Китобойные базы давно начали "наращивать" водоизмещение. Например, построенный в 1931 г. американский танкер-китобой "Космос II" имел дедвейт 25,4 тыс. т; его танки вмещали до 10,5 тыс. куб. метров жира. У английской китобойной матки "Тердже Викен", построенной в 1936 г. в Германии, водоизмещение достигало 43,1 тыс. т. После второй мировой войны в 1955 г. голландцы построили несколько большую китобойную базу "Виляем Баренц" водоизмещением 44,4 тыс. т. Самой большой в мире китобазой является "Советская Украина", водоизмещение которой равно 44,9 тыс. т. Она был построена в СССР в 1959 г.; в настоящее время в связи к прекращением китобойного промысла переоборудована.

Рассказом о судах-гигантах из семейства судов-кормильцев следовало бы закончить эту книгу, однако судостроительная промышленность к недавних пор начала строительство плавучих сооружений нового вида. Речь о них и пойдет ниже.

 

БУРОВЫЕ ВЫШКИ "ШАГАЮТ" В МОРЕ

 

Потребность мирового сообщества в нефти и газе при истощении их запасов на суше вызвала к жизни необычные плавучие средства для их поиска, разведки и добычи в шельфовой зоне (преимущественно равнинной мелководной части подводной окпаины материка) Мирового океана. Площадь этой зоны составляет 7,5 %о поверхности Мирового океана. Сейчас доля морской добычи нефти и газа достигла 25 и 15 %о общего годового уровня (2,2 млрд. т и 1250 млрд. куб. метров) соответственно.

Морской промысел нефти и газа ведется в Мексиканском, Маракаибском и Персидском заливах, в Северном, Средземном, Черном и Каспийском морях, в арктических морях Северной

Америки, у побережья Юго-Восточной Азии, Африки, Индии, Австралии и Южной Америки. Ажупные нефтяные вышки стали неотъемлемой частью морского пейзажа.

Добыча нефти со дна моря началась еще в третьем десятилетии XIX в., но до 1949 г., когда была создана автономная буровая плавучая установка "Бретон Риг 20", дела на морских промыслах не интересовали судостроителей. К появлением же этой притапливаемой на мелководье баржи к буровым оборудованием положение стало быстро меняться.

В 1956 г. строится погружная баржа "Трансуорлд Риг 46" со стабилизирующими колоннами - прообраз  современных плавучих буровых установок полупогружного типа. Такие установки, стоя на многочисленных якорях, испытывают на волнении значительно меньшую качку, чем буровые установки c судоподобными корпусами. Еще в 1954 г. создается первая самоподъемная буровая установка "Мистер Гас" - самый многочисленный сейчас класс средств для бурения на глубинах до 100 м: В 60-х годах с постройкой первой плавучей буровой установки к динамической стабилизацией, т. e. удерживаемой на одном месте к помощью автоматически управляемых подруливающих устройств, завершилось создание нового класса плавучих средств для поиска и разведки нефти и газа на море к помощью вращательного бурения.

В настоящее время различают буровые установки, опирающиеся на грунт и плавающие. В первую группу входят погружные (притапливаемые) и самоподъемные (стоящие на колоннах) установки, а во вторую - полупогружные (к большими подводными корпусами и стабилизирующими колоннами, на верхней части которых находится рабочая площадка) и буровые чуда и баржи.

Самой глубоководной самоподъемной установкой является трехколонная установка «Трайдент IX" постройки 1982 г. (Япония), которая может работать на глубинах до 122 м! Самая глубоководная скважина была пробурена к американского бурового судна "Дискавери Севен Cиз" в том же 1982 г. при глубине моря 1828 м.

Почти из 1000 построенных к 1950 по 1984 г. плавучих буровых установок, этих "небывалых кораблей", наибольший интерес представляет крупнейшая полупогружная установка "Дайви Дельта" водоизмещением 39,5 тыс. т.

Что же представляет собой "Дайви Дельта"? Эта громадина, «сидящая" на двух параллельно расположенных подводных поплавках (корпусах) длиной по 112 м, напоминает клопа-водомера. Установка построена в Финляндии в 1980 г. и имеет внушительные размеры: наибольшая длина 122,2 м, габаритная ширина 79,8 м и высота от киля до рабочей палубы, на которой расположена биповая вышка,- 46,2 м, а габаритная высота - 112 м. Помните, высота Исаакиевского собора в Ленинграде более чем на 10 м ниже. Такой высоты от киля до клотика никогда не имело ни одно судно, даже суперпарусник. Этот представитель сооружений нового класса превзошел по ширине все когда-либо построенные суда и корабли. При осадке 24,4 м установка способна бурить морское дно ппи толщине воды до 500 м. Удерживается на месте работ она к помощью 12 якорей массой по 20,5 т с автоматической системой регулирования натяжения канатов, что позволяет даже при волнах высотой 20 м бурить скважину на глуби у до 8 тыс, м. Мощность мeНа нзмов достигает 12 тыв. кВт. Установка может передвигаться со скоростью 8,5 уз, благодаря расположенным в корме подводным корпусам двух винтов регулируемого шага, работающих в насадках.

Сообщалось, что в Японии в 1985 г. будет построена еще большая плавучая буровая установка полупогружного типа под названием "Генри Гудрич" водоизмещением 54,3 тыс. т и осадкой 28 м. Такая осадка всего лишь на 0,6 м меньше осадки танкеров типа "Батиллус" являющихся, как говорилось выше, рекордсменами по этому показателю.

Представим себе, что к помощью плавучих буровых установок обнаружили месторождение нефти или газа, разведали их запасы и определили, что добыча рентабельна. Теперь для организации добычи уже нужны другие средства, а именно нефтегазодобывающие основания (стационарные сооружения), надежно стоящие на морском дне. Эти основания бывают стальными ферменными и иногда железобетонными. Причем они разделяются на два типа: свайные, закрепляемые на дне к помощью забитых на значительную глубину в грунт свай, и гравитационные, удерживаемые в требуемом положёнии под действием собственной тяжести, подобно гигантским мертвым якорям.

Почти весь указанный выше объем добычи морской нефти и газа осуществляется именно к таких оснований. В середине 80-х годов более 40 стран, добывающих нефть и газ на море (всего в мире такую добычу ведет свыше 70 стран) располагали более чем 3,5 тыс, стальных оснований и тремя десятками железобетонных.

В главе "Гиганты из гигантов" уже говорилось о самом грандиозном сооружении этого типа.

Рост размеров гравитационных оснований начался всего 12 лет назад, в 1973 г., когда в Северном море норвежцами было установлено гравитационное основание «Экофиск" водоизмещением 225 тыс. т! Это было первое крупное основание из железобетона. Всего через пять лет, в 1978 г., в Северном море начало действовать английское сооружение "Ниниан" водоизмещением уже 600 тыс. т, что было всего на 32 тыс. т меньше водоизмещения мирового рекордсмена среди судов - танкера "Батиллус", сданного всего двумя годами ранние.

Передвижной остров «Ниниан" представляет собой гигантский железобетонный цилиндр к двойными стенками (внешний цилиндр в верхней части перфорирован и играет роль своеобразного волнолома) высотой 170 м и диаметром 45 м, возвышающий вя на днищевой плите - нефтехранилище диаметром 140 м (!) вместимостью 145 тыс. т нефти. Железобетонная часть завершается стальной рабочей палубой размером 80 Х 55 м и высотой 10 м, на которой расположены различные строения и буровая вышка. Это сооружение общей высотой 237 м установлено на глубине 139 м. Для проходки 42 скважин по оси цилиндра на. всю его высоту предусмотрена пустотелая колонна диаметром 14 м.

На постройку основания "Ниниан" было израсходовано 150 тыс. куб, метров бетона, 12,5 тыс. т арматуры, 27,5 тыс, т металлоконструкций, а оборудование рабочей палубы весит 21 тыс. т.

Водоизмещение стальных гравитационных оснований меньше,. но уже "перешагнуло" рубеж в 100 тыс. т. В Англии в 1983 г. построено цельнометаллическое основание "Маурин", водоизмещение которого во время монтажа верхнего строения составляло 110 тыс. т. Осадка при этом была равна 111 м. Оно также установлено в Цеверном море.

Это основание, к которого можно пробурить 32 скважины, выполнено в виде стальной фермы, опирающейся на дно тремя опо рами - хранилищами цилиндрической формы высотой 67,3 м и диаметром 25,6 м; диаметр донных башмаков достигает 47,2 м при высоте 10,2 м. В цилиндрах может разместиться до 90 тыс. т нефти. Для основания " Маурин" в Швеции была изготовлена якорь-цепь длиной 82 м, калибр звена которой имел небывалую величину - 175 мм (!), а калибр концевого звена цепи - 210 мм. Каждое звено при длине около 1 м весит 500 кг, а концевое - 750 кг. До этого рекордной по калибру считалась якорь-цепь французского танкера "Батиллус".

Для разведки нефти и газа в северных акваториях Канады и США в Японии в 1982-1984 гг. построены четыре ледостойкие плавучие буровые установки разных типов. Все они предназначены для работы в море Бофорта. Одна из них напоминает собой гигантский горизонтально расположенный диск диаметром 81 м и высотой 18,5 м. Такое плавучее сооружение из стали к осадкой 12,5 м рассчитано на работу при глубинах моря от 24 до 55 м и удерживается в точке бурения к помощью 12 якорей. Это громадное "колесо" под названием “Куллук" имеет водоизмещение около 55 тыс. т и предназначено для эксплуатации в течение 200 дней в году. Это первая в мире плавучая буровая установка, рассчитанная на эксплуатацию во льдах толщиной до 1,2 м.

Другая установка, именуемая "передвижным островом"; выполнена в виде огромного стального колокола сборной конструкции восьмиугольной формы. Это сооружение под названием "Моликпак" водоизмещением 46 тыс. т и поперечником 111 м внизу и 87 м вверху и высотой 29 м, рассчитанное на круглогодичную эксплуатацию на глубинах моря 15-40 м, в точке работ притапливается на специально подготовленную площадку. Для большей устойчивости от смещения во время подвижек ледяных полей внутрь колокола засыпается щебень или гравий на высоту чуть меньше, чем осадка установки при переходе, которая равна 5 м.

Самой большой и наиболее автономной из арктических установок является "Канмар ССДСи"- буровая установка погружного типа (притапливаемая в месте работ до посадки на грунт) водоизмещением около 100 тыс. т и размерами 214 Х 53 Х 25,3 м. Этот "остров во льдах", перестроенный из танкера, может проводить бурение на глубинах 7-12 м в течение всего года и выдерживать подвижку льдов толщиной до 2 м.

Открытие в Мировом океане запасов промышленно важных минеральных ресурсов произвело переворот в представлениях человека о возможностях его хозяйственного использования. Необходимо подчеркнуть, что разведка и промышленное освоение подводных морских месторождений нефти - одно из самых знаменательных достижений нашей эпохи.

 

 [.1]* Далее в тексте, если особо не оговорено, указано наибольшеe из водоизмещении при эксплуатации, a также наибольшая длина корабля или длина корпуса по верхней палубe деpевянного судна. - Прим. авт.

 

 [.2]* Дедвейт - масса полезного груза, судовых запасов и экипажа. -

Прим. авт.

 [.3]* Валовая вместимость (тоннаж) - объем всех внутренних помещений гражданского судна, измеренный в регистровых тоннах (1 рег.т = 2,8 куб. метра).